ПЕРФЕКЦИОНИЗМ

Я ещё помню то время, когда в советской стране слово «Порше» произносилось с восторженным придыханием и склонялось на разные лады. Я помню то оцепенение, когда в детстве в паре десятков метров от меня на перекрёстке Ново-Садовой и Осипенко остановился самый настоящий Porsche – чёрный 964-ый с круглыми фарами, оппозитной «шестёркой» воздушного охлаждения и характерным дифферентом на «корму». Тогда мне казалось, что это ангел спустился с небес на землю.
    Потом была зачитанная до дыр статья в «Авторевю», когда на белом 911 Turbo, взятом у частного владельца, собралась покататься едва ли не вся редакция; странные длинноносые машины, к удивлению, тоже оказавшиеся причастными к славному имени; российский автомобильный бум, с одной стороны, рассеявший ореол загадочности Porsche, а с другой – ещё резче отделивший их от массовых седанов и хэтчбеков.
    И вот, спустя много лет, морозным осенним днём я стою перед дилерским центром Porsche, стараясь как можно небрежнее
держать в руке ключ со знаменитым на весь мир гербом. А передо мной, под решётчатым навесом, греется, высунув на холодное солнце алый нос, 911 Carrera S. Он смотрит на меня наивно-простецкими овалами фар, всячески демонстрируя дружелюбие.
    «Небольшой спортивный автомобиль с мотором в заднице», – любил говорить о 911-ом семействе уроженец Латвии Анатоль Лапин, ведущий дизайнер Porsche 70-80-х годов. И я стараюсь держать в уме это высказывание, скользя взглядом по мягкими классическим формам Carrera. Быть может, они и дружелюбны, но я знаю, что под ними скрывается зверь, способный в любой момент выпустить когти и показать свой норов. Именно в искусстве его укрощения скрывается немалая толика удовольствия от вождения, что я успел сполна ощутить на собственной шкуре.
    Обзорность из низкого спортивного купе вполне достаточна, но ведь это Porsche, поэтому гораздо чаще приходится смотреть не в зеркала, а демонстрировать соседям по потоку волнующие формы задних крыльев, стремительно удаляющиеся вдаль под рычащий аккомпанемент выхлопа. Педаль газа здесь – не чахлая электронная игрушка, а кнопка «пуск», отправляющая пилота на орбиту удовольствия. Одно нажатие – и ты спускаешь с цепи всех стальных демонов разгона, заставляющих продавливать спиной сиденье едва не до каркаса. Чуть больше пяти секунд – и стрелка переваливает за сотню. Ещё десяток – и автомобиль с жадностью глотает залатанные метры асфальта на скорости, за которую водительское удостоверение отберут не только у меня, но и у всех родственников до седьмого колена.
    Однако если к темпу разгона ещё можно со временем привыкнуть, то лёгкость, с которой 911-й отзывается на действия педали газа на высокой скорости, идёт вразрез с традиционными представлениями о динамике. А если продавить её до срабатывания «кик-дауна» и выждать секунду, за которую «автомат» переключится вниз, салютовав взмахом стрелки тахометра, жизнь предстанет в новом свете. Ибо то ускорение, что при этом получает автомобиль, воспринимается не иначе как отстрел первой ступени и включение главного двигателя. Ракета…
    Но ракета с тормозами. Да какими! Алые тормозные суппорты обнимают вентилируемые диски размером с колесо малолитражки, обеспечивая замедление, поражающее едва ли не больше умопомрачительной динамики. Пёрышка, упавшего на тяжеленную педаль, достаточно для того, чтобы пассажиры повисли на ремнях безопасности. А на «городских» для Porsche скоростях в диапазоне 100-150 км/ч половины хода с запасом хватает для того, чтобы осаживать автомобиль до разумной скорости перед самым поворотом.
    Впрочем, с таким шасси вероятность фатальной ошибки в вираже сведена к минимуму. Неподготовленного зрителя оно поражает с первого же взгляда задними покрышками необъятной ширины, а неподготовленного драйвера – величиной перегрузок в повороте. Даже на зимних покрышках Carrera так и норовит размазать водителя по боковому стеклу. Выручает лишь рельефное сиденье, надёжно удерживающее бренное тело в своих объятьях. Однако поставить на место мечущийся в черепной коробке разум оно не в силах.
    Как? Как она это делает? По всем законам натурального движения мы давно должны были оказаться на обочине, однако Carrera упорно цепляется за асфальт какой-то звериной хваткой. Это похоже на сказку, которая разворачивается подо мной, повинуясь малейшему движению пальцев. Приятно-упругий руль – словно орган чувств, напрямую связывающий нервную систему с автомобилем.
    Но когда начинает казаться, что я достиг с ним полной гармонии и могу давать уроки вождения владельцам Porsche, мы сворачиваем на заснеженную площадку. И всё встаёт на свои места. 911-ый перестаёт быть слащаво-послушным и проявляет свой знаменитый характер.
    Более 60% массы, приходящейся на зад-ние колёса и двигатель в заднем свесе, – убийственная комбинация для любого суперкара. Кроме Porsche. Инженеры компании сумели научить автомобиль хорошим манерам, и его поведение на скользком покрытии почти не меняется. Однако бесноватые черты характера уже дают о себе знать.
    Подчас тяжело понять, какая ось заскользит при приближении к пределу – разгруженная передняя или загруженная задняя. Самая важная фаза – это вход в поворот, когда требуется с искусством фокусника жонглировать перераспределением массы. Но если уж автомобиль встал на дугу, то потом с ним можно творить всё что угодно. Особый кайф – прижать на выходе газ от души и буквально кожей почувствовать, как мотор проворачивает огромные колёса, а автомобиль, чуть вильнув задом, в мгновение ока кладёт стрелку спидометра во вторую половину шкалы. Пожалуй, это чувство можно сравнить лишь с вождением Carrera в заносе, когда каждый пройденный боком метр умножает чувство эйфории, доводя его почти до предела. «Почти» – потому что для быстрой и красивой езды необходимы либо устойчивые навыки, либо мастер-ство, позволяющее с первого раза раскусить непростой орешек под названием «управляемость Porsche».
    Мне, кажется, удалось постичь главную повседневную прелесть Porsche. Зажатый «ушками» боковой поддержки в классическом и, отчасти, консервативном салоне, не хочется рвать автомобильный поток «на тряпки». Не хочется лететь сломя голову, превращая дорогу в гоночную трассу, не хочется участвовать в «светофорных» гонках. Потому что, как только ты заводишь двигатель, то понимаешь, что можешь. Можешь всё. И это чувство рождает ощущение уверенности в себе и автомобиле. В том, что, приложив минимальные усилия, легко оставишь позади 99,9% соседей по потоку, оттормозишься перед поворотом и пройдёшь его на недоступной другим скорости.
    Поразительно, но эти фокусы с физикой движения Porsche проделывает, используя не бездушные микросхемы, а почти живую, осязаемую механику. И этим он отличается от других. Тут не найдёшь псевдоспортивных кнопок запуска двигателя, регулировки высоты подвески, «электронных» тормозов, изменяемого передаточного отношения руля и прочих громких фраз из пресс-релизов. Только доведённые до совершенства, безупречно работающие механизмы, испытанные гонками и временем.
Кто знает, может быть, поэтому Porsche во всём мире считается эталоном спортивного автомобиля?
Дмитрий Фадеев , журнал "Иномарка"

www.inomarka-samara.ru