Система транспорта в Самаре организована "методом тыка"

- В чем, на ваш взгляд, основные, наиболее важные проблемы транспортной системы Самары?
- Главная его проблема - работу вслепую. Последние по-настоящему серьезные исследования транспортной системы проводились еще в советское время. Комплекс, который есть сейчас, - это продукт того времени, чуть-чуть разбавленный совершенно не организованными частными автобусными перевозками. А ведь с тех пор изменилось практически все - экономическая формация, направления главных пассажиропотоков, количество личного автотранспорта... А действительно серьезной ревизии транспортной системы так и не произошло.

Вы можете возразить, что проводились измерения пассажиропотоков, готовился Генплан... Все это так. Но на практике данные по потокам - это просто куча цифр на бумаге, которую надо каким-то образом структурировать и применить в жизнь. Во всем мире это решается с помощью специального программного обеспечения, способного смоделировать процессы передвижения людей и машин в городе. В Самаре же все решается "методом тыка". Нет математической модели, обрабатывающей данные по потокам, нет представления о точном текущем состоянии дел. А значит нет и возможности качественно реформировать систему.

Например вопрос о том, строить ли метро, и если да, то по каким направлениям, сейчас решается, по сути, следованием советским планам с их минимальной актуализацией на местности. Транспортная сеть не организована, многие маршруты дублируются, в то время как в ряде районов транспорта наоборот не дождаться. Пассажирский транспорт построен так, что муниципальные предприятия занимаются в значительной степени льготниками, в то время как коммерческие перевозчики перевозят платных пассажиров. Отсюда сложное экономическое положение, причем и у муниципалов, и у большинства коммерческих перевозчиков, которое выливается в старый подвижной состав, недоученных водителей и т.д.

- Что было бы целесообразно внедрить в систему транспорта Самары по опыту, к примеру, других городов?
- В Самаре, как и в других крупных городах бывшего Союза, нет выделенных полос для общественного транспорта. Поэтому он стоит в пробках, а его расписание плохо поддается прогнозированию, что совсем не привлекает к нему самарцев. По статистике более 80% жителей Европы используют для своих поездок общественный транспорт. Потому что там для него выделены отдельные полосы. Сейчас одна трамвайная полоса, изолированная от автомобильного потока, способна перевезти до 20 тысяч пассажиров в час, в то время как автомобильная полоса с личным транспортом - всего 800-1200 пассажиров. Приведу еще одну цифру - в Москве 30% автомобилистов в ходе социологического опроса заявили, что согласны оставить машину в гараже и поехать на общественном транспорте, если он будет отделен от пробок.

Естественно, тот общественный транспорт, который есть сейчас, мягко говоря, не идеален. Но выделение транспорта из автопотока создаст ему экономическую базу, исчезнет перерасход топлива, увеличится число платных пассажиров, меньше надо будет подвижного состава для обслуживания тех же пассажиропотоков. Город должен при этом разрабатывать программы модернизации и улучшения транспорта, которые могли бы завлечь автовладельцев в его салоны.

Я думаю, что не открою секрета: отечественные заводы выпускают трамваи с климат-контролем салона и низким уровнем пола. В Самаре, правда, таких не видели... Уже давно производят автоматические стрелочные переводы для рельсового пути трамвая. Но в Самаре до сих пор орудием водителя является лом. Комфорт общественного транспорта надо повышать комплексно - ускоряя его движение, модернизируя пути и подвижной состав, внедряя более удобные системы оплаты проезда. Собственно говоря, это все не секрет для новых руководителей Самары, и, тем более, для кураторов транспортного блока. Так что таких изменений или, по крайней мере, действий в этом направлении, ожидать, на мой взгляд, стоит.

- Каким вы видите будущее самарского метро? Как думаете, есть шансы достроить, наконец, Алабинскую к 2015 году, как сейчас обещается?
- Мне зачастую рисуют некое амплуа ненавистника метро, что не вполне корректно. Конечно, его нельзя закрывать. И, безусловно, его надо достраивать до разумного состояния. А вот что делать дальше - надо смотреть на результаты моделирования транспортной сети. Жители плохо себе представляют на практике, что такое лично для них самарское метро. Многие вспоминают, что раз в жизни оно пригодилось - во время большого снегопада. Тем временем, построить одну станцию с перегонными тоннелями стоит порядка 8 млрд рублей. Федеральный центр теперь не софинансирует эти работы (да и раньше давал малую часть и очень туго), так что платят за всё самарские же налогоплательщики. Но даже построенное метро приносит лишь убытки. На их компенсацию город тратит порядка 250 млн рублей из бюджета. Это почти треть всех расходов на транспорт.

Многие отмечают, что метро - единственный транспорт, который работает стабильно вечером... Но задумывались ли они, сколько можно было бы пустить автобусов, троллейбусов и трамваев по всему городу, просто сэкономив на метро? Приведу важную цифру - с 20:00 до 00:00 самарское метро перевозит всего 3 тысячи пассажиров. А ведь это вполне допустимый поток для автобуса средней вместимости марки ПАЗ. Всего несколько поездов метро за весь день идут заполненными пассажирами. В остальное время составы из четырех вагонов возят между станциями воздух.

Почему в Италии метро может работать до 21:00, а потом передавать функции перевозок малых потоков наземному транспорту (пробок-то вечером уже нет!)? Почему в Ереване в метро точно такой же конструкции ходят двухвагонные поезда, а у нас пустые четырехвагонники. Стоит ли тратить очередные 8 млрд на станцию Крылья Советов, до которой можно дойти пешком за 5 минут от Юнгородка? Вот, собственно, за такие простые вопросы я и получил славу ненавистника метро.

Экономической целесообразности для метро в Самаре нет. Давно уже есть более дешевые виды скоростного транспорта - например, скоростной трамвай. Он и в строительстве существенно дешевле, так как большая часть его перегонов проходит по земле, и с крупными потоками автомобилей не пересекается (тут строятся эстакады), и в эксплуатации даже при нынешних тарифах он был бы доходным по целому ряду направлений. Немаловажно и то, что для скоростного трамвая, если его решат строить на Московском шоссе вместо второй линии метро, не придется перекапывать на долгие годы важнейшую улицу. Даже сейчас, когда из-за Алабинской перекрыт небольшой участок, существуют огромные проблемы с трафиком. А представьте закрытый перекресток Московского шоссе и улицы Аврора под строительство станции Орловская...

Сейчас надо достроить Алабинскую и открыть улицу. Я думаю, что конец 2015 года пока реалистичная цифра, и в нее можно уложиться при существующем финансировании. Строить следующую станцию - Самарскую - просто придется, так как у Алабинской не будет съезда, по которому поезда могли бы менять путь. То есть Алабинская до постройки Самарской будет работать с "челноком" до Российской, как раньше ездили от Гагаринской до Московской. А вот как быть уже с Театральной - вопрос. Уверен, без этой станции можно обойтись.

- Чего не хватает нашему наземному транспорту? Есть ли какие-то планы по развитию этих сетей в Самаре?
- Трамваю, например, не хватает главного - маршрутной скорости. По этому параметру мы скатились уже до времен пуска первого самарского трамвая. Он тоже двигался со скоростью порядка 15 км/час (правда для него это был максимум, а для современных предел - 65 км/час). Посмотрите на Ново-Садовую - магистраль с огромными потоками, 20 и 22 маршруты перевозят огромное число пассажиров! Однако вагоны стоят на остановках через каждые 500 метров, на стрелках ждут, пока ломиком переведут рельсы, стоят при ДТП на путях, стоят в пробках в центре... Вот надо провести анализ, на каких остановках действительно много садится людей, а какие стоит "проредить", где пересечения трамвайных путей законные, а где просто накатали дорогу, стрелки поменять на автоматические. Получится, что ускорятся ключевые маршруты, но ускорятся и те, которые имеют с ними общие участки. А если выделить трамваям полосу в центре, по Полевой и Галактионовской, то, думаю, о метро забудут сами жители города.

Или троллейбус. Летом огромные потоки жителей стекаются к набережной. А линия 11 троллейбуса, обслуживавшая этот участок города, на консервации. Да и связывала она набережную не с теми местами, где много людей (Стара-Загора и Безымянка), а с центром. Нужно соединить конечную троллейбуса у Ладьи с проспектом Масленникова. Там всего 1,5 км линии надо, причем мощность подстанции достаточна. Восстановить там движение - и будет экономия на содержании  консервированной линии 11. Можно будет отвозить людей на набережную прямым путем без пересадок. Таких "мелочей", которые сами по себе могут существенно улучшить ситуацию в городе, достаточно много. Отмечу, что, естественно, эти предложения известны руководству города. Там сейчас хорошие специалисты, которые способны их воплотить "в железе".

- В одном из своих старых интервью вы положительно оцениваете "электронно-карточную" систему оплаты проезда, теперь же ратуете за возвращение сезонок. Почему? Что не так пошло с этой системой в Самаре?
- Я продолжаю положительно оценивать электронную систему оплаты проезда. Это общемировая практика, и мы никуда от нее не денемся. Но сами электронные карточки никак не влияют на использование "сезонок". Любую карту можно запрограммировать работать как "сезонку" - безлимитный проезд на день, на рабочую неделю, на месяц... То есть это хороший инструмент, которым теперь надо научиться хорошо пользоваться. Здесь есть свои сложности, из-за того, что сама система транспортной карты в Самаре обслуживается сторонней фирмой... К сожалению, предыдущая администрация подложила горожанам такую свинью, что теперь каждая транзакция по карте стоит 6% от проводимой суммы. Всем, кто имеет дело с финансами ясно, что таких диких ставок не бывает в нормальном мире, и что это просто продукт монополии. Вынужден признать работу "Самарской карты" катастрофически плохой. За те 6%, что они дерут с перевозчиков, они не смогли обеспечить даже нормальных точек пополнения счета на картах, работающих в разумное время.

Что касается "сезонок" не как бумажной карточки, а как формы оплаты проезда - их возвращать нужно. Как возможность оптовых покупок транспортных услуг со скидкой. Это позволит привлечь платных пассажиров в муниципальный общественный транспорт.

- Каким образом межрегиональная общественная организация "Город и транспорт" сотрудничает с Самарой? Есть планы по взаимодействию?
- Мы в свое время искренне пытались консультировать администрацию В.А.Тархова... Причем процесс даже иногда давал некие плоды. Но все же, как правило, предложения эти уходили в стол. Мы пытались не допустить отмены "сезонок", которая ударила не только по пассажирам, но и по муниципальному транспорту. Пытались предотвратить покупку "золотых" автобусов "Скания" по удивительным ценам. Выражали свое мнение по отношениям с "Самарской картой", которой транспорт сдали в кабалу...

Сейчас, когда к руководству городом пришли адекватные люди, в частности, специалисты в области транспорта, у нас, естественно, возникло желание им помочь. Я разговаривал с Владимиром Титовым через несколько дней после назначения его на пост руководителя городского департамента транспорта. Обменялись сведениями, где и какие сюрпризы были зарыты предыдущими руководителями. Вместе с коллегами написали несколько обстоятельных бумаг по состоянию и перспективам развития транспорта - передали их в администрацию. Разговаривал обо всем этом с первым заместителем главы города Ю.М.Римером, В.Е.Титовым, новым директором ТТУ Д.М.Сараевым. Могу сказать, что это специалисты, которые действительно хотят перестроить систему самарского транспорта в современный формат. По крайней мере, пока все те действия, что планирует новая команда, обоснованы и логичны. Уж не сочтите это за лесть или рекламу... А то у нас в стране почему-то тот, кто хвалит власть, сразу назначается продавшимся или дурачком.

- Недавно вы вошли в состав межведомственной рабочей группы для организации работ по комплексному плану развития транспортной системы Самары. Что именно она будет делать, и кто еще туда вошел?
- Пока я могу сказать, что группа действительно формируется, и меня туда действительно пригласили поработать. Все прочие вопросы - к администрации города. Когда будет нужно, она сама все расскажет.

- Какие изменения ждут работу транспорта в Самаре в ближайшее время?
- Мы с В.Е.Титовым говорили на последней встрече более трех часов, с Д.М.Сараевым еще два с половиной часа. За это время обсудили много разных вопросов. Могу выделить ключевые темы, которые не вызывают вопроса "надо или не надо?", а вызывают вопрос "как делать будем?". Первое - "сезонки" для граждан на все виды муниципального транспорта вернутся и будут адекватными по цене. Второе - трамвайный маршрут 20к ликвидируется, восстановливается работа нормального 20 маршрута. Третье - уже сейчас начали думать о восстановлении работы 11 троллейбуса и достройке линии от пр.Масленникова до набережной. Троллейбусной линией планируют оснастить будущий Фрунзенский мост. Четвертое, и, думаю, важнейшее - планируется провести моделирование транспортной сети города с применением современного программного обеспечения и с привлечением опытных в этой области специалистов. Естественно, это малая часть обсуждавшихся вопросов. Но это первые шаги, которые уже в работе, и которые скоро будут реализованы.