АвтоВАЗ получит в управление автокомпонентные активы ГК СОК

Чемодан без ручки

Основной бенефициар СОКа Юрий Качмазов и топ-менеджеры группы никогда публично не заявляли, что планируют взять под контроль АвтоВАЗ, однако все эксперты сходятся во мнении, что именно этой целью руководствовалась ГК, постепенно прибирая к рукам ключевых поставщиков автогиганта и проникая в руководство завода. К концу 2005 года менеджеры СОКа, занявшие ключевые посты в маркетинговой дирекции ВАЗа, фактически контролировали сбыт автомобилей Lada, имели возможность влиять на завод через автокомпонентные активы, вели сборку машин на своих площадках в Ижевске («Иж-авто») и Сызрани («РосЛада») и даже заключили эксклюзивный контракт на реализацию всех запчастей, выпускаемых на ВАЗе (договор был оформлен на фирму «Соло»).

Однако затем ситуация резко изменилась. Многолетний «владыка» АвтоВАЗа Владимир Каданников ушел в отставку, а к управлению заводом пришла команда менеджеров из «Рособоронэкспорта». Уже весной 2006 года отношения между АвтоВАЗом и СОКом стали охлаждаться. Ставленники ГК были вынужены покинуть высотку заводоуправления и сбыт предприятия вышел из-под контроля СОКа. Затем были прекращены поставки машинокомплектов на «РосЛаду» (предприятие законсервировано до сих пор). После этого самарская группа начала уменьшать свое присутствие в автомобильном бизнесе. Часть автокомпонентных предприятий, находившихся под управлением СОКа, перешла под крыло вновь созданной компании «Объединенные автомобильные технологии» (входит в «Ростехнологии»), часть была продана. В течение двух лет группа безуспешно вела переговоры с АвтоВАЗом о продаже «Иж-авто», но в итоге акции приобрели топ-менеджеры ижевского завода.

Финансовый кризис, сильно ударивший по автопрому, ускорил выход СОКа из ставшего неинтересным для него автокомпонентного бизнеса. Активно шли переговоры с ОАТ, однако тогдашний руководитель компании Владимир Аветисян не спешил приобретать сомнительные активы. В компаниях неохотно комментируют ход переговоров, но эксперты полагают, что ОАТ не устраивала цена, предложенная СОКом.
В итоге на прошлой неделе СОК продал автокомпонентные активы неназываемой российской компании. Руководитель управления внешних связей ГК Дмитрий Румянцев отказался назвать сумму сделки, отметив лишь, что она была «денежной».

 
Время собирать?
Эксперты в один голос утверждают, что единственным потенциальным покупателем автокомпонентных активов СОКа может быть АвтоВАЗ. Скорее всего, сделка оформлена на структуру аффилированную заводу, ОАТ или «Ростехнологиям» и совершена в интересах ВАЗа. Напомним, в июне президент АвтоВАЗа Игорь Комаров заявлял, что завод заинтересован в получении этих предприятий в управление. Однако, вряд ли активы будут приоретены непосредственно автогигантом, поскольку у того и без этих (в основном убыточных сейчас) заводов финансовое положение незавидное.

 
Тем не менее, курс АвтоВАЗа на аккумулирование автокомпонентных активов очевиден. На пресс-конференции, состоявшейся после годового общего собрания акционеров завода, топ-менеджеры компании и представители собственников сделали ряд заявлений, подтверждающих эту тенденцию. Во-первых, речь идет о более тесном взаимодействии АвтоВАЗа с ОАТ. В частности, члены совета директоров автозавода - президент компании Troika Capital Partners Сергей Скворцов и заместитель директора «Ростехнологий» Игорь Завьялов - сообщили, что в руководство ОАТ войдут топ-менеджеры ВАЗа, чтобы «контролировать действия поставщиков». Аналитики связывают такую позицию, в том числе и с проблемами, с которыми столкнулся автозавод при попытке резко нарастить объемы производства на волне роста продаж. Игорь Комаров признал, что ряд контрагентов компании оказались неспособны пропорционально увеличить объемы поставок и конвейер столкнулся с нехваткой ряда комплектующих. В частности, назывался «Сердобский машиностроительный завод».

 
Второй принципиально важный момент - это развитие кооперации внутри альянса АвтоВАЗ-Renault-Nissan. Игорь Комаров и старший вице-президент Renault Кристиан Эстев подчеркивают, что одной из самых важных задач в этом направлении становится развитие базы поставщиков. Напомним, альянс проанонсировал создание единой панели поставщиков для новых проектов. В первую очередь, речь идет о платформе В0, на базе которой в конце 2012 - начале 2013 годов появится 5 моделей под тремя брендами - Lada, Renault и Nissan. По словам Комарова, под эти проекты будут требоваться новые поставщики, которые смогут отвечать требованиям альянса по качеству и цене.

«Если говорить о стратегии АвтоВАЗа в целом, то она направлена на максимальное повышение эффективности производственных процессов, - говорит аналитик ИК «БрокерКредитСервис» Севастьян Козицын. - А это, в свою очередь, подразумевает и развитие автокомпонентного бизнеса, который для АвтоВАЗа играет очень большую роль. Одна из главных целей стратегии АвтоВАЗа - привлечение иностранных инвестиций и партнерство с зарубежными компаниями - производителями автокомпонентов. Но для того, чтобы это было возможно, необходимо осуществлять жесткий контроль за качеством выпускаемой продукции. Корпорация Renault-Nissan планирует выпускать на заводе широкую линейку новых автомобилей, большинство из которых фактически будут «иномарками». Но для этого и комплектующие должны быть соответствующего качества. Цель у АвтоВАЗа и Renault одна - максимальный контроль за качеством автокомпонентов». По мнению аналитика, приобретение предприятий группы СОК поможет способствовать повышению этого контроля и тем самым - привлечению иностранных инвестиций.

 
Заграница нам поможет
В общем и целом, ставка на привлечение иностранных инвестиций, а главное - технологий, в автокомпонентную отрасль России понятна и оправдана. Этот тренд вполне вписывается в государственную программу развития автопрома. Однако, несмотря на усилия властей и самих компаний, пока что процесс идет крайне медленно. Проблем несколько. Во-первых, это исторически сложившаяся зависимость автокомпонентных предприятий от сборщиков. Во времена СССР все промышленные проекты страдали гигантизмом и в результате появились такие монстры как АвтоВАЗ, который, по сути, являлся предприятием замкнутого цикла. Все производители комплектующих всегда работали по заказ головного завода, по чертежам и технологии заказчика. В итоге сегодня автокомпонентная отрасль не обладает необходимыми комптенциями и ноу-хау, чтобы полноценно встраиваться в мировую индустрию. В России практически полностью отсутствует класс поставщиков первого уровня или системных интеграторов, которые бы самостоятельно разрабатывали узлы и агрегаты для тех или иных моделей автомобилей, работали бы с субпоставщиками и несли полную ответственность за поставляемую продукцию перед автозаводом. Однако, иного пути нет.

 
Весной текущего года АвтоВАЗ представил поставщикам свою стратегию развития и обозначил ключевые задачи в сфере модернизации сети партнеров завода. Суть проанонсированных реформ в системе взаимоотношений между АвтоВАЗом и его поставщиками заключается в трех ключевых вещах. Во-первых, речь идет о модернизации сети поставщиков в соответствии с мировыми стандартами работы автопрома: уходят в прошлое сотни прямых договоров, на смену им приходит звено системных интеграторов. Сам же автогигант переходит на крупноузловую сборку и оставляет за собой лишь 9 из 30 функциональных модулей - остальные будут полностью разрабатываться и производиться поставщиками первого уровня. Отсюда следует второе новшество - поставщики будут развивать собственные НИОКР, чего в СССР, да и в постсоветской России еще не было. Помочь в этом призваны глобальные производители автокомпонентов, которых АвтоВАЗ и Renault-Nissan будут привлекать в нашу страну для участия в новых проектах. Третий момент - это одновременное снижение затрат и себестоимости продукции ВАЗа и кардинальное повышение ее качества.

 
По данным Ассоциации европейского бизнеса в России, лишь около 5% российских поставщиков автомобильных комплектующих соответствуют мировым стандартам по качеству продукции и организации бизнес-процессов. А именно такие требования к своим комплектаторам планируют предъявлять АвтоВАЗ и его партнеры Renault-Nissan. Три автопроизводителя хотят создать единую панель поставщиков в России, что означает «подтягивание» контрагентов тольяттинского завода до уровня требований французско-японского альянса. По словам Игоря Комарова, жесткий отбор начнется уже в ближайшее время: в июле-августе текущего года должна быть полностью сформирована сеть поставщиков первых двух проектов АвтоВАЗа в составе альянса - ультрабюджетного автомобиля low-cost на платформе Lada Kalina и совместной разработки на платформе Renault Logan - Lada RF90. Полностью же панель поставщиков будет сформирована, по словам вице-президента по закупкам АвтоВАЗа Дамира Кашапова, к 2013 году.
Помочь отечественым игрокам должна вновь созданная объединенная структуре АвтоВАЗ-Renault-Nissan по качеству и развитию поставщиков (ARNQSD), которую возглавил выходец из Renault Нуно Де-Морайс.

 
Первые ласточки
Первые примеры взаимодействия отечественных игроков автокомпонентной отрасли с глобальными компаниями уже есть. В том числе и в Тольятти. Как рассказал Дамир Кашапов, на базе «АвтоВАЗагрегата» при участии и поддержке автозавода сейчас создаются два совместных предприятия с зарубежными партнерами. Одно из них займется производством сидений, а второе сосредоточится на системах выхлопа. Необходимо отметить, что год назад «АвтоВАЗагрегат» попал в «черный список» из 10 компаний-поставщиков АвтоВАЗа, которые вызывали наибольшее количество нареканий со стороны заказчика.

 
Кроме этого, на прошлой неделе стало известно, что в Ульяновской области на базе Димитровградского автоагрегатного завода (входит в ОАТ) планируется создание индустриального парка. Соглашение об этом 7 июля подписали губернатор региона Сергей Морозов и председатель правления ОАТ Михаил Добындо. Проект предполагает передачу инвесторам свободных площадей завода (70 тысяч кв. м). Как говорит управляющий ДААЗа Андрей Кесарев, производства будут разные, «в том числе и автокомпонентные». ДААЗ уже ведет переговоры с итальянским и словенским производителями автокомпонентов. Вариантами привлечения в проекты иностранных партнеров могут стать создание совместных предприятий, передача площадей в аренду, покупка лицензий и продажа площадей для производства автокомпонентов.

 
Чтобы войти в панель поставщиков АвтоВАЗа для производства автокомпонентов на новые модели, надо иметь как минимум одного иностранного партнера, известного альянсу, говорит Кесарев. По его словам, потенциальные словенские партнеры могут производить на ДААЗе, в частности, профильные патрубки, итальянские специализируются на инжиниринге. ДААЗ также собирается организовать локальное производство паяных радиаторов под новые проекты АвтоВАЗа.

 
Для обустройства парка планируется произвести реновацию 46,5 тысячи квадратных метров освободившихся площадей завода, привести их в соответствие с европейскими стандартами. На ремонт помещений ДААЗ предполагает потратить около 500 млн рублей. Первоначальные инвестиции в 150 млн рублей сделает ОАТ, часть из этих расходов возьмет на себя региональный бюджет. Кроме того, правительство Ульяновской области предоставит инвесторам парка налоговые льготы сроком до восьми лет.

 
Поставщики ВАЗа в целом в пониманием относятся к происходящему. И не боятся перемен. «Подобный способ выстраивания отношений с поставщиками - не изобретение АвтоВАЗа, по такой схеме работает весь мир, - говорит генеральный директор ООО «Самараавтожгут» Александр Дорофеев. - АвтоВАЗ пытается организовать взаимоотношения с поставщиками автокомпонентов по западному образцу. Это требование сегодняшнего дня, необходимость подобных перемен давно назрела. Меня радует, что акционеры АвтоВАЗа пытаются выстроить со своими партнерами нормальные, цивилизованные отношения, основанные на долгосрочных договорах. Автогигант подстраивает поставщиков под свой уровень, требуя от них соответствующего качества продукции».

Сделка по продаже СОКом автокопонентного бизнеса ставит точку в более чем десятилетней истории становления и развития автомобильной империи самарской группы. На пике своего расцвета группа контролировала десятки предприятий, которые в совокупности обеспечивали около 40% потребностей АвтоВАЗа в комплектующих и занимали около четверти всего российского рынка автокомпонентов.