На организацию серийного производства двигателей для локомотивов будет потрачено около 2,8 млрд руб

Инвестиционный проект «СНТК им. Кузнецова» по созданию двигателя для газотурбовоза спустя годы после появления на свет начинает обретать реальные черты.

Окончательный вариант бизнес-плана по проекту «Газотурбовоз» специалисты ОАО «Кузнецов» и ОАО «СНТК им. Кузнецова» должны подготовить для Российских железных дорог уже к концу сентября, сообщила пресс-секретарь Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Анастасия Денисова.

По ее словам, предыдущие варианты, представленные монополии приходится дорабатывать. По договоренности с потенциальным заказчиком самарские специалисты должны будут рассчитать стоимость не только самого двигателя, но и всего проекта локомотивов нового типа, включая затраты на кооперацию по внедрению в серию газотурбовозов со спецификой по силовому блоку, криогенным емкостям, вспомогательным генераторам и ходовой части и даже с финальной сборкой на Воронежском тепловозоремонтном заводе и созданием инфраструктуры газоснабжения. При этом сумма затрат на организацию серийного производства только газовых турбин составит приблизительно 2,8 млрд рублей, подчеркнула пресс-секретарь. Общий же объем необходимых затрат сейчас участники проекта прогнозировать не берутся

Сегодня РЖД, по собственным расчетам, является одним из крупнейших энергопотребителей в стране - на нее приходится 4,7% рынка. Объем потребности в дизельном топливе - 9,1% от общего потребления в России. Таким образом, газотурбовоз должен помочь монополии решить одну из стратегических задач, обозначенную еще в 2007 году, - повысить эффективность энергопотребления в холдинге.
Для различных участков дороги на Северном и Уральском направлении РЖД необходимо два различных локомотива, хотя и на одной и той же стратегической базе - едином газогенераторе. До 2020 года в глобальных планах РЖД закупить до 300 газотурбовозов и 140 газотепловозов, а еще через десять лет на треть заменить дизельное топливо локомотивами на природном газе

«Когда планы будут внедрены в жизнь, РЖД потребуется более 1 млн тонн природного газа ежегодно - говорит Денисова. - Но даже при таких объемах потребления газа, и более высокой стоимости по сравнению с дизельными тепловозами, газотурбовозы являются более выгодной перспективой обновления подвижного состава. Стоимость жизненного цикла газотурбовоза на 20% меньше, годовые эксплуатационные затраты меньше в два раза, затраты на топливо - в три». При этом на некоторых грузонапряжённых маршрутах железнодорожных веток имеются пропускные инфраструктурные ограничения, связанные с необходимостью серьезного развития тяговых электрических сетей и дефицитом электроэнергии. Малая единичная мощность дизельных тепловозов не позволяет водить на этих участках те же составы, что и мощные электровозы без переформирования состава. Еще в январе 2009 года газотурбовозом проведён грузовой поезд массой более 15 тыс тонн на экспериментальном кольце ВНИИЖТ (Щербинка), что до сих пор остается мировым рекордом для автономного локомотива с одной силовой установкой

«Будущее у проекта газотурбовоза есть. Уже есть большие подвижки, но до окончания проработки проекта еще далеко», - считает ведущий конструктор СНТК Александр Овчаров.
«Предполагается, что газотурбовоз будет эксплуатироваться на неэлектрифицированных участках дорог - комментирует ведущий эксперт УК «Финам Меджмент» Дмитрий Баранов. - А первые из них в Сибири, где имеются большие запасы природного газа, и планируется создание сети заправочных станций». По информации аналитика, в зарубежных странах также есть подобные проекты. Так, в конце 60-х - начале 70-х годов прошлого века в США эксплуатировалось порядка 50 газотурбовозов на железной дороге компании Union Pacific. Разработки газотурбовозов велись в Великобритании, Швейцарии, Чехословакии, Швеции и ряде других стран