- Вот смотри, сколько у меня лежит в залоге паспортов, прав и прочих документов, оставленных водителями этих «животных», - рассказывал несколько лет назад будущий директор крупного выставочного комплекса, параллельно демонстрируя вмятины и царапины на борту своего Subaru Impreza.

О том, как на дороге развиваются взаимоотношения маршрутных «ГАЗелей» и водителей других транспортных средств, можно рассказать немало историй. Многие уверены - от этих «животных» на дороге надо избавляться любыми способами. Впрочем, тут же найдется масса тех, кто таким исходом будет недоволен. За несколько лет «маршрутки» завоевали свою нишу пассажирских перевозок, доказав, что заниматься ими выгоднее, чем закупать для города новые турецкие «Мерседесы». Разумеется, там, где прозвучало слово «выгодно», немедленно возникала тема «а вы чьи будете?» После чего кто-то с рынка исчезал. Происходил очередной передел собственности, о котором общественность, как правило, узнавала только тогда, когда начинали бурно протестовать то водители бюджетных АТП, которые из-за «маршрутчиков» теряли пассажиров, то сами «газелисты», которым грозила потеря работы. Вот только на состоянии безопасности «маршруток» эти процессы редко отражались положительно.

«Маршрутки» в Самаре появились сравнительно недавно. Года четыре, может, пять тому назад. В других городах-миллионерах к тому времени они заполонили все улицы, причем в том же Нижнем Новгороде в качестве маршрутных такси использовались не только «ГАЗели», но и «Пазики», «Соболи» и еще какие-то полузабытые марки советских времен. И когда в столице ПФО пенсионеры имели льготы при проезде на «маршрутках», в Самаре эти машины сами по себе были еще в диковинку. Казалось бы, вот оно, транспортное счастье! Добралось и до России. Но оказывается, все не совсем так. А если глубже копнуть, то и вовсе не так. В странах Евросоюза, США и Японии маршрутных такси вообще нет. Зато такой вид частного извоза процветает в Африке, Латинской Америке, Юго-Восточной Азии... Одним словом, тут мы оказались азиатами. А «диковинка» стала вызывать раздражение.

Пассажиры на остановках очень скоро начали замечать, что «маршруток» как-то очень быстро становится все больше и больше, а рейсовых автобусов - все меньше и меньше. Ездили они, конечно, и чаще, и быстрее, и, как правило, всю дорогу можно было сидеть, а не потеть на полусогнутых ногах зажатым между телами стонущих пассажиров . Однако пенсионеры и люди с невысоким достатком все чаще и чаще задавали по этому поводу вопросы городским властям, но ситуации это не меняло. Чиновники как будто не слышали горожан. Да и зачем, если и для бюджета и для самих чиновников «ГАЗели» вскоре стали приличным источником дохода.

Официальная легенда, созданная прежней администрацией города, гласит, что в Самаре сегодня должно работать около 2500 микроавтобусов. В действительности к этой цифре можно смело прибавить 1000-1500 машин, ежедневно выходящих на маршруты сверх плана. В общем, «серых» «маршруток». В пиковые времена года - начало-конец дачного сезона - на маршруты дополнительно бросают почти 2000 «маршруток». Как правило, они не имеют лицензий, разрешений на работу либо подлинность имеющихся документов оказывается сомнительной.
Зачем их владельцы идут на риск? Все просто. «Левые» маршруты (да и нелевые тоже) являются источником поступления «черного нала». Как-то раз самарские милиционеры взялись подсчитать, сколько в день зарабатывает одно маршрутное такси. Расклад получился следующий: ежедневный план для водителя «маршрутки» (он, как правило, является наемным работником) составляет в среднем 1000 рублей за смену. На особо «хлебных» маршрутах план может достигать 3000. В большинстве случаев план выполняется. Благодаря «черной» кассе перевозчики спокойно окупают каждую «ГАЗель» средней стоимостью $10 тысяч за несколько месяцев, после чего машина начинает приносить стабильный - и не всегда учтенный - доход

 
Если брать официальное число работающих на улицах города автомобилей, то получается, что только поступления владельцев такси в день составляют минимум 2,5-3 млн рублей. Именно столько оставляют в бардачках «ГАЗелей» жители Самары. Если посчитать сумму с учетом «левых» авто на маршрутах, то получается сверху еще 2-3 млн. И так - каждый день. Остается умножить эти суммы - 4-6 млн рублей - на число дней в году, и получается, что примерный объем поступлений составляет 1,4-2,1 млрд рублей.
Понятно, что подсчет некорректный, но другого нет. Попытки налоговой инспекции ввести строгий учет денежных поступлений водителям «ГАЗелей» через установку контрольно-кассовых аппаратов встретили ожесточенный отпор со стороны владельцев транспортных компаний. Они сумели доказать, что для их бизнеса применение ККМ не предусмотрено

 
В любом случае даже произведенный выше грубый подсчет все-таки дает представление о том, какие деньги крутятся в этом бизнесе. И почему пассажирские перевозки так интересуют городские власти, налоговые органы, правоохранителей и, конечно же, представителей криминальных структур.
Понятно, что самыми расторопными в теме оказались бандиты. В Самаре курированием работы маршрутных такси, помимо официальных органов, занимались братки из рыжовской ОПГ. В Тольятти пассажирские перевозки курировал и продолжает курировать Олег Ермолов (Тигра). Как говорят, чтобы достигнуть «укрупнения» рынка и установить контроль над ним, специально была создана Ассоциация автопредпринимателей Тольятти. По неофициальной информации, партнером Тигры выступает один известный в городе чиновник, скрывающийся под псевдонимом Кабан

 
«Звериный» дуэт весьма быстро выстроил отношения с местными перевозчиками и направил финансовый поток в нужное русло. Правда, потом в городе обсуждали занятные истории о том, как на стоянках «ГАЗелей» в один из дней появились крепкие парни с бейсбольными битами и нарушили покой водителей, придав их автомобилям вид машин, попавших в ДТП. По понятным причинам в милицию никто звонить не стал. Все все поняли

 
Впрочем, городские власти после смены руководства областного ГУВД области и тольяттинской милиции проявили недюжинную смелость и заявили, что скоро в Автограде не останется «ГАЗелей» - в целях обеспечения безопасности движения их снимут с маршрутов. Вместо них предприниматели должны работать на автобусах средней и большой вместимости. Причем фирмы сами будут определять, какие именно автобусы станут работать на том или ином маршруте. Говорят, представители Тигры и Кабана ужи изучают возможность закупки новой техники.

Параллельно частными пассажироперевозчиками заинтересовались власти губернской столицы. Ведь на «газелистов» к тому времени ополчились не только пассажиры, недовольные тем, что с «сезонками» и пенсионными удостоверениями они вынуждены по часу стоять на остановках, но и водители на дорогах, а также сотрудники ГАИ.
В середине 90-х в России исчезло такое понятие, как «профессиональные водительские права». Чтобы стать водителем «ГАЗели», достаточно было отучиться пару месяцев на курсах для обычных водителей и получить самые обычные права. В итоге за руль пассажирского микроавтобуса садились недоучки.

Так что если вы думаете, что водители «ГАЗелей» не умеют ездить, то вы неправы. На самом деле, конечно, они ездят так же, как и общая масса других водителей на дороге. Только каждый день и с десятком пассажиров за спиной.
Проблему усугубляет агрессивная манера вождения «маршрутчиков» разных компаний, вызванная конкуренцией за пассажира на дороге и стремлением сделать как можно большее число поездок, что в сочетании с остановками по требованиям пассажиров в произвольных местах маршрута, в том числе и опасных, приводит к возникновению частых аварийных ситуаций. «Внимание! Автомобильный аттракцион! 10 минут страха - и вы дома.
Но можно и на кладбище попасть», - одна из самых популярных «черных шуток» по поводу «ГАЗелей».
Рост числа ДТП шел из года в год. В 2004 году практически нормой стали плановые и внеплановые проверки автотранспортных предприятий, занимающихся частным извозом, контролирующими организациями, прежде всего ГАИ и транспортной инспекцией. Любое ДТП с участием автобуса малой вместимости означает, что его владельцы должны готовиться к внеочередному визиту представителей ГИБДД и транспортной инспекции. За год подразделения ГАИ Самары выявляли несколько десятков водителей, которые управляли своим микроавтобусом в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. Что уж говорить о соблюдении правил и техническом состоянии этих автомобилей, которые переделывали или куда просто ставили пару табуреток, чтобы в салон вместилось больше пассажиров.

Строго говоря, «ГАЗель» не предназначена для маршрутных пассажирских перевозок. На заводе-производителе честно признают, что «ГАЗели», заполнившие улицы в качестве маршрутных такси, имеют модель, как правило, вовсе не ГАЗ-322132 «маршрутное такси», задуманную производителями для этих целей... а другие - более дешевые модификации ГАЗ-3221. При этом владельцы «маршрутов» предпочитают экономить на безопасности пассажиров - ведь «маршрутная» модификация, имеющая усиленную раму, дополнительную защиту салона и ряд других мер, повышающих безопасность, стоит заметно дороже. В последние полтора года чиновники неоднократно говорили и о том, что пора брать курс на увеличение числа автобусов большой вместимости, тем самым можно уменьшить количество «ГАЗелей» на улицах города, сохранив прежние объемы пассажирских перевозок.

В Госавтоинспекции, между тем, обращали внимание на то, что правовой статус «ГАЗелей» и других микроавтобусов на дороге не вполне внятен, оттого между ними и другими участниками дорожного движения возникают конфликтные ситуации, например, по определению приоритета проезда. По сути это ведь и не такси, и не «общественный транспорт» в строгом понимании этого слова, хотя за последнее время было предпринято немало мер, чтобы сблизить их. Вместо свободного передвижения по городу альтернативных пассажироперевозчиков заставили двигаться строго по своему маршруту, останавливаться только на остановках, а не так, как пассажирами и самому водителю заблагорассудится. Плюс ко всему, «газелистов» обязали ездить всегда с включенным ближним светом, не далее второго ряда. Потом их обязали убрать таблички с указанием маршрута с правой стороны лобового стекла, а маршрут указывать на светящихся табло вверху автомобиля. Произошло это после того, как из-за такой таблички водитель «ГАЗели» не увидел бабушку и сбил ее. Юридически инициативы ГАИ были закреплены в договорах, которые крупнейшие фирмы-перевозчики заключили с городским департаментом транспорта.

  
После очередного ужесточения требований водители «ГАЗелей» устроили забастовку у здания областного онкоцентра, требуя остановить милицейский «произвол» и в случае невыполнения их требований обещали перекрыть одну из центральных улиц. На переговоры с протестующими тогда вышел начальник ГАИ Самары Игорь Рудаков, который терпеливо выслушал их требования. После чего доходчиво объяснил, в чем конкретно они не правы. По его словам, ужесточенный контроль со стороны ГАИ объясним: ведь направлен он на обеспечение безопасности дорожного движения. Пока начальник разговаривал с «газелистами», один из сотрудников ГАИ Кировского района, стоявший в стороне, заметил подошедшим к ним журналистам, что «на самом деле контроль за «ГАЗелями» усилен давно. Просто ДТП на Южном мосту стало последней каплей. О какой безопасности можно говорить, если большинство из водителей работают по 18 часов в сутки, а некоторые даже не знают правил дорожного движения?! Сейчас Рудаков спросил одного бастующего, что означает термин «перекресток», так тот даже не смог ответить...»

Между тем у городских властей к «газелистам» был интерес и совершенно другого свойства. В августе 2005 года место руководителя департамента транспорта администрации Самары занял Алексей Тимошенко. Практически одновременно начался передел рынка пассажирских перевозок города. До сих пор на этом рынке самостоятельно работало очень много организаций и частных предпринимателей. Вскоре с рынка исчез как самостоятельный игрок один из его лидеров - ООО «Самарский извоз». Эта организация насчитывала в своем парке порядка 300 автомобилей. Контроль над предприятием получили структуры, близкие к мэрии Самары. Практически сразу стало известно, что процесс консолидации частных перевозчиков структурами, близкими к администрации, продолжится, а мэрия в итоге попытается взять под свой контроль весь рынок альтернативных перевозок, образовав для этого две-три компании. Тем, с кем договориться о сделке не удавалось, департамент транспорта отказывался пролонгировать договор. Так случилось с другим лидером рынка пассажирских перевозок - ООО «Радикал-Авто», которое принадлежало Зуфару Валееву. Водители организовали публичную акцию протеста, однако защитить свой бизнес Валееву не удалось.

  
В итоге ООО «Самарский извоз» влилось в ООО «Самарская транспортная компания» («СТК»). «СТК» и незадолго до этого созданное автотранспортное предприятие «Рейс» в итоге поглотили также «Автоград», «Пегас», «Корсар», «Шик», «Ява», «Самара-Авто» и др. Впрочем, далеко не все принуждению поддались, хотя борьба оказалась жесткой - с кирпичами, монтировками, битьем стекол и письмами в прокуратуру.

Рано утром 23 мая 2006 года около 20 человек приехали на автостоянку фирмы «Автоэкспресс» около рынка «Шапито» в Приволжском микрорайоне. Открыв двери «ГАЗелей», неизвестные сорвали с боковых окон микроавтобусов схемы движения - так называемые «трафареты», без которых перевозчик не имеет права отправлять машину в рейс. Еще через два дня двое неизвестных закидали кирпичами одну из «маршруток» «Автоэкспресса» на другой стоянке - у ТЦ «Мегамебель-1». После первой же акции устрашения водители колонной в полсотни «ГАЗелей» подъехали к зданию департамента транспорта Самары, где призвали власти защитить бизнес «Автоэкспресса». Они заявили, что подверглись неправомерным действиям со стороны «службы безопасности фирмы «Рейс», представитель одной из структур которой - ООО «Элит-Авто» - агитировал их переходить в «Рейс»

 
До этого «Автоэкспресс» успел потерять 47-й и 67-й маршруты. У фирмы остался только «70Д», на который были переведены машины с потерянных маршрутов, но и по нему договор с «Автоэкспрессом» был расторгнут, правда, вскоре восстановлен - по судебному решению. Однако 21 апреля его действие истекло, и департамент продлевать договор не стал.
Учредитель «Автоэкспресса» Константин Шевченко направил обращения с документами в правоохранительные органы, а также в антикоррупционный комитет в Москве, еще через несколько недель обращение поступило в городской ОБЭП.

  
В августе стало известно, что УВД Самары возбудило уголовное дело по ч.1. ст.179 УК РФ «Принуждение к совершению сделки». В основу дела легла как раз борьба с «Автоэкспрессом» за маршруты №47, 70 и 70Д. Главу департамента Алексея Тимошенко и директора ООО «Самарская транспортная компания» Изумрудова обвинили в том, что они оказывали давление на учредителей «Автоэкспресса» и требовали у них 200 тысяч рублей за продление договора. Разумеется, оба своей вины не признавали.

Понятно, что теперь, с приходом новой власти рынок «ГАЗелей» ожидает новый передел. Ну зачем новым правителям крупные компании, созданные при чиновнике с запятнанной уголовным делом репутацией и наверняка действовавшем не токмо ради собственной выгоды? Все идет к тому, что в скором времени «ГАЗели» уйдут с городских маршрутов, а их место займут современные иностранные автобусы, либо Горьковский автозавод подсуетится и создаст авто большей вместимости, назвав его, к примеру, «Олень» или «Косуля». Страсть к «животным» названиям вообще в натуре ГАЗа

 
Помогать исходу «животных» с городских улиц будет группа «СОК» и ее менеджеры в лице Валерия Графского, уже заявившего, что «ГАЗелей» много и их количество следует сократить, заменив их на иностранные автобусы. Понятно, что покупать и обслуживать новое стадо будут люди из СОКа.
Поголовье «ГАЗелей» станут сокращать. Нет, отстреливать их никто пока не собирается, и владельцев «маршруток» не тронут. Им просто создадут условия, в которых они сами откажутся от работы. Как было заявлено на этой неделе, новые власти будут ужесточать условия договоров, вводить GPS-навигаторы, которые водители должны установить за свой счет. Экономика, однако…

 
Параллельно в СОКе уже рассматривают вариант с закупкой автобусов среднего класса, способных взять на борт не 13 пассажиров, а как минимум 30, плюс еще столько можно перевезти стоя. Идея хорошая. Можно перевезти больше людей, заработать больше денег, потратив меньше бензина, денег на парковку и т.п. Собственно, зачем кому-то отдавать 2-3 млрд рублей поступлений, если их можно освоить самостоятельно.

 
Но это планы, претворять которые начнут в 2007 году. А пока «ГАЗели» остаются самым массовым пассажирским транспортом в стране. Правда, под нажимом ГИБДД крупные перевозчики в Москве уже начали закупать иномарки. На дорогах столицы все чаще можно увидеть Iveco, Scania, Volkswagen, Ford, Mercedes-Benz Sprinter. Самара же лишена благ цивилизации, и, видимо, весь 2007 год пешеходам и водителям по-прежнему предстоит увертываться от «животных», снующих по дорогам в поисках пассажиров. Потом, может быть, и станет лучше