На Волжском автозаводе в очередной раз может поменяться собственник

Попытка «Рособоронэкспорта» вывести АвтоВАЗ из кризиса длилась около двух лет. И закончилась почти безрезультатно. Остановить отрицательную динамику производства государственные менеджеры так и не смогли. В прошлом году ВАЗ продал 745 тыс. машин, а произвел 765,6 тысячи. В этом году предприятие планирует выпустить почти 960 тыс. авто, но реализовать, похоже, сумеет меньше, нежели в прошлом году. По крайней мере, за семь месяцев 2007 года завод продал только 347 тыс. машин. Параллельно с этим сократилась и доля тольяттинского автогиганта на отечественном рынке. В прошлом году она упала с 40 до 35%, а в нынешнем может уменьшиться до 30-ти. Чистая прибыль руководством АвтоВАЗа запланирована на уровне 3% от оборота. К слову, при прежнем руководстве завод работал с рентабельностью 4,5%.

Напомним, что ФГУП получило контроль над предприятием в ноябре 2005 года. Тогда новое руководство было делегировано государством, крупнейшим собственником, для того «чтобы решить задачи по развитию предприятия». Среди основных задач называлось наведение порядка в структуре собственности завода, чтобы на основе АвтоВАЗа можно было создать корпорацию с перспективой вывода ее акций на мировые рынки. И действительно, к концу 2005 года на ВАЗе сложилась очень запутанная схема собственности. Более 60% акций предприятия принадлежало его «дочкам», а то и «внучкам». К этому добавлялась неразбериха с поставками на завод комплектующих. Надо признать, что навести порядок в структуре капитала новый менеджмент автогиганта сумел. «Зачистили» представители РОЭ и систему поставок комплектующих. Понятный и логичный вид приобрела схема сбыта продукции. Однако вывести производство на качественно новый уровень новые управленцы так и не сумели. Из 12 заявленных перспективных моделей на поток были поставлены только «Калины» и «Приоры». Остальные прототипы так и остались в проектной документации. В итоге перспективы развития завода приобрели более чем туманные очертания. Не добавляет оптимизма и то, что руководству предприятия так и не удалось определиться со стратегическим зарубежным партнером (до сих пор переговоры идут с концернами FIAT и Renault) и получить государственные деньги на развитие ВАЗа. В такой ситуации решение главы «Рособоронэкспорта» о продаже пакетов акций завода другим собственникам выглядит вполне логичным шагом для компании, которая больше не намерена контролировать проблемный завод и отвечать за его состояние перед государством.

Как заявил Сергей Чемезов, в полном контроле над предприятием РОЭ больше не видит смысла. «Мы собрали более 75% акций, и сейчас это нормальное акционерное общество, пакет которого может быть предложен инвесторам". По словам главы «Рособоронэкспорта», ФГУП намерено предложить 25% акций завода стратегическому инвестору из числа автопроизводителей. Тех самых FIAT и Renault Еще 25% - инвесторам в ходе публичного размещения акций на рынке. И небольшой (меньше блокирующего) пакет может отойти металлургическим компаниям, обеспечивающим ВАЗ стальным прокатом. В частности, переговоры сейчас ведутся с главой «Северстали» Алексеем Мордашевым и хозяином «Металлоинвеста» Алишером Усмановым.

Официальных комментариев от представителей «Северстали» Репортеру получить не удалось. Однако по неофициальной информации, Алексей Мордашев может принять предложение Чемезова, но выступит в сделке с АвтоВАЗом как частный инвестор, а не как глава холдинга «Северсталь».

Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что совсем скоро на базе «Рособоронэкспорта» будет создана госкорпорация «Ростехнологии» со всеми вытекающими для РОЭ и г-на Чемезова последствиями. Госдума рассмотрит президентский законопроект о создании госкорпорации "Ростехнологии" в первом чтении уже в середине октября. Об этом вчера сообщил председатель думского комитета по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартин Шаккум. Его профильный комитет и будет обеспечивать прохождение законопроекта в нижней палате. Этот документ был внесен в Госдуму лично президентом Путиным 26 сентября, без предварительного обсуждения на Правительстве РФ. Это значит, что вопрос о создании новой госкорпорации можно считать практически решенным. Согласно ему, в состав «Ростехнологий» будет включено федеральное государственное унитарное предприятие "Рособоронэкспорт" со своими дочерними компаниями. Сначала оно будет преобразовано в акционерное общество, а затем 100 процентов его акций будут переданы в уставный капитал "Ростехнологий". Цель создания госкорпорации, по словам г-на Шаккума, - содействие разработкам, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции, поддержка российских организаций на внешнем рынке, создание системы продаж такой продукции, привлечение инвестиций в промышленный и оборонно-промышленный комплексы. Понятно, что АвтоВАЗ в эту схему не особо вписывается. Скорее всего, именно поэтому сразу после внесения президентом в Госдуму вышеназванного законопроекта Сергей Чемезов и объявил о возможной продаже пакетов акций тольяттинского автогиганта.

В этой ситуации «идея-фикс» Бориса Алешина о создании Национального автомобилестроительного холдинга, которую он высказывал еще в декабре 2005 года, будучи главой "Роспрома", перестает быть просто фантомом.

Напомним, в декабре 2005 года Борис Алешин заявил, что его ведомство разрабатывает проект объединения заводов ГАЗ, ВАЗ и КАМАЗ в Национальный автомобилестроительный холдинг. В соответствии с этим проектом автомобильной промышленности России должен был быть придан статус федеральной целевой программы, а из бюджета нужно было выделить около $5 млрд.

И если в начале 2006 года план развития АвтоВАЗа и объединения на его базе всего российского автопрома не был поддержан Правительством РФ, то сейчас, находясь на посту главы тольяттинского автозавода, Алешин может быть более убедителен.

И прежде всего для частных инвесторов, владельцев активов ГАЗа и КАМАЗа.

Напомним, что еще в 2006 году президент России «в принципе» был не против создания холдинга, но это должны были определить собственники компаний при помощи государства. «Мы не будем навязывать им никаких решений», - заявил тогда Путин.

Однако Олег Дерипаска,по его же словам, тогда так и не получил конкретных предложений, как, впрочем, и акционеры КАМАЗа. Тщетными были и попытки «Рособоронпрома» получить влияние на автозаводе Набережных Челнов.

Впрочем, в возникшей паузе господин Алешин получил опыт построения другой объединенной корпорации - авиационной. «Что касается самого альянса, именно по этой причине я почти не сомневаюсь: через какое-то время так или иначе национальные компании придут к объединению. Это моя личная точка зрения, основанная на опыте. Почему это произошло раньше в авиации, а не в автостроении? Могу сказать, что в авиастроении настолько глубокий кризис, настолько низко упали возможности наших компаний, как они из гигантов превратились в мелкое серийное предприятие, с совершенно невыраженным лицом. В итоге то дно, которого достигли авиастроительные предприятия, послужило толчком к объединению. Этот процесс проходил 3 года. 3 года мы убеждали всех оппонентов в том, что это нужно», - заявил г-н Алешин в беседе с Репортером. «Можно сколько угодно обсуждать необходимость альянса, но очень важно договориться по бизнесу, как это будет происходить, по какой модели, кто и какой частью будет располагать, какими средствами, ресурсами, какие пакеты будет приобретать и по какой процедуре», - добавил он.

Возможно, что, продав крупные пакеты акций частным инвесторам и заручившись поддержкой мощного стратегического партнера, главе ОАО «АвтоВАЗ» Алешину будет намного проще отработать схему взаимодействия в автомобилестроительном альянсе с представителями бизнеса, будь то Алексей Мордашев, Алишер Усманов или Олег Дерипаска, который в составе корпорации Magna также претендует на роль стратегического партнера.