Владимир ПЛЕТНЕВ: «Нам важно хотя бы до «Театральной» дойти»

- Это утверждение не совсем соответствует действительности. Сегодня эксплуатационная длина линий в Самаре составляет 10,2 км. В Екатеринбурге - 8,5 км, в Казани - около 7 км. Если брать города ближнего зарубежья, то в Днепропетровске - 7 км, в Ереване - 12 км. Радостно за минский метрополитен. Мы первые станции открывали сразу после пуска минского метро. Но сейчас у них длина линий больше 28 км и действует 23 станции. Что касается перспектив, то я не могу сказать что-то убедительное, так как сейчас функции заказчика переданы в ведение министерства строительства и ЖКХ области.

- В конце прошлого года губернатор   Владимир   Артяков пообещал, что новая станция метро в городе будет открываться каждые два года. Выполнимо ли это обещание? Ощущает ли метрополитен поддержку со стороны городских и губернских властей?

- Когда я встречался с губернатором, то он подтвердил, что самарское метро каждые два года будет получать новую станцию. Поэтому вполне реально в 2009 году открыть «Алабинскую». Но для этого нужно, чтобы все население Самары желало развития метрополитена. Сейчас стоит вопрос о перекрытии ул. Ново-Садовой, и необходимо найти разумные варианты разрешения ситуации. Строить-то метро все равно надо. Затягивают перекрытие улицы отдельные городские службы, заявляющие, что город не справится с автомобильным потоком. Уверяю, можно решить эту проблему. Могу привести пример. В 80-х годах, когда перекрыли ул. Победы, в районе пл. Кирова тоже появились пробки. Нужно было 150-200 тысяч человек ежедневно перевозить на заводы Безымянки. Тоже говорили - нельзя перекрыть. Но в одну из ночей пригнали два экскаватора и перекопали дорогу. И все - нашли объезды. Секретарь обкома потом сказал, что все правильно сделали.

- Заложены ли на содержание   метро   средства   из бюджета города? На что они идут? Есть ли у метрополитена дополнительные источники финансирования?

-   Городские власти отстранены от строительства. Финансирование идет из областного и федерального бюджетов. Город сейчас в основном отвечает за эксплуатацию. Кроме того, мы не бюджетная организация, а хозрасчетное подразделение. У нас заключен договор с департаментом транспорта: мы предоставляем технику, а пассажиров - мэрия. Другими словами, моя задача - обеспечить метро техникой, а сколько эта техника перевезет пассажиров и «накрутит» километров в итоге - не важно. Это прерогатива города. Нет пассажиров - состав едет пустым. Конечно, мы получаем и дополнительные средства за счет аренды мест в подземных переходах и рекламы. Но это мизер, который поправить положение дел не может.

- Оправдались ли ожидания с открытием станции «Российская»?    Как    изменится ситуация после ввода «Алабинской»?

- «Российская» нас приятно удивила. Мы ожидали увеличения пассажиропотока в день максимум на 5 тысяч человек. Но в первые дни эксплуатации пассажиропоток увеличился на 15 тысяч человек. Если в прошлом году в январе мы везли 30-35 тысяч человек в день, то в этом январе поток вырос до 46 тысяч. А в период снегопадов вообще вышли на показатель выше 100 тысяч пассажиров. Сейчас пассажиропоток падает, но он все равно достаточно высокий - в среднем держится на уровне 70-80 тысяч человек в день. Непогода показала многим, что в Самаре есть метро и оно достаточно удобное. Летом ожидаем, что молодежь на берег Волги поедет, а с пуском «Алабинской» набережная совсем рядом будет. Если говорить в целом, в Самаре метро перевозит около 10% всего городского пассажиропотока. Это, конечно, мало. Но, к примеру, в Питере этот показатель достигает всего 35%.

- Многих жителей Самары не устраивает расположение линии метро. Учитываются ли интересы горожан при проектировке новых станций?

- По расположению станций можно вести бесконечные споры. Когда выбирали схему линий метрополитена, было принято самое рациональное расположение. В Самаре метро строилось, в первую очередь, для того, чтобы доставить большое количество рабочих на заводы. Станции проектировались в непосредственной близости от заводов. В те годы не планировалось, что у нас изменится строй. Сегодня не нужно обсуждать, так или не так расположены станции, - нужно быстрее строить. Дошли бы до вокзала, было бы вообще здорово.

- За последние несколько лет не раз корректировался план будущих линий и станций метро. Как сейчас выглядит эта схема? Начнется ли в ближайшее время строительство новой ветки? Возможно ли ускорение строительства? Когда реально смогут приступить к строительству второй линии?

- Я не знаю, как пойдет дальше. Сейчас очень много разговоров. Но нам важно хотя бы до «Театральной» дойти. А уже потом будет вокзал и начнем строить вторую линию. Она пойдет от вокзала, через Московское шоссе, автовокзал в спальные районы. Что касается прокладывания ветки за реку Самара, то вопрос пока с повестки дня не снят. Если построят Самарское заречье, то линию туда нужно будет проводить. Когда начнут закладывать вторую линию, это может сказать только губернатор или областной министр строительства.

- Не мешает ли работе МП и строительству станций тот факт, что эксплуатацией метрополитена занимается одна организация, а его созданием - другая? Причем находятся они в разном ведомственном подчинении.

-    Раньше   строительством метро занимался город, в частности, департамент строительства, который заключал договор с дирекцией строящегося метрополитена. Это было структурное подразделение МП. В его функции входил контроль качества, объема выполненных работ, заказ оборудования. Дирекция отвечала и за проектно-сметную документацию. Но в 2006 году решением губернатора все функции переданы областному министерству строительства. Я, конечно, буду просить и министра, и губернатора, чтобы подразделение контроля за строительством было у метрополитена. Пусть деньгами и торгами занимаются в министерстве. А все строительство должно быть под нашим контролем.

- Муниципальные предприятия обычно убыточные. С какими финансовыми показателями МП закончило прошлый год? Можно ли метро сделать прибыльным?

-   Метрополитены зарубежных стран, где с большей скрупулезностью относятся к таким вопросам, все равно получают дотации из муниципалитета. Только одна амортизация станций стоит десятки миллионов рублей. А «Российская» - вообще больше миллиарда. Это очень дорогое хозяйство. Но оно того стоит. Кроме того, у нас себестоимость поездки около 22 рублей, в Казани почти 50 рублей. Чем короче метро, чем меньше   пассажиропоток,   тем выше себестоимость проезда.

- Какие проблемы сегодня испытывает самарский метрополитен и какие из них будут решаться в ближайшее время?

- Неразрешимых проблем у нас нет. Основная проблема -это, конечно, финансирование. Прошло уже больше 20 лет. Надо проводить капитальный ремонт. На «Кировской» эскалаторы выработали свой моторесурс, пришлось закрыть главный вход. Для ремонта нужно 15 млн рублей. Через пять лет и запасные выработают свой ресурс. Если не дадут денег, станцию придется закрыть. Та же ситуация и на «Гагаринской». Закрыли один вход, так как через два года эскалаторы выработали бы свой ресурс, и в случае ЧП станцию невозможно было бы использовать вообще. Но в целом внутренние проблемы нашего предприятия решаемы.