На минувшей неделе был назван второй обвиняемый в деле о катастрофе самолета Ту-134А в аэропорту «Курумоч», произошедшей в марте прошлого года. Вслед за командиром воздушного судна Олегом Зубковым обвинение предъявлено и второму пилоту Андрею Папанову, который непосредственно управлял самолетом в момент захода его на посадку. Разделят ли ответственность с пилотами диспетчеры и метеорологи, остается неясным.
28 ноября отдел по расследованию особо важных дел следственного управления СК при прокуратуре РФ по Самарской области предъявил обвинение пилоту 2-го класса Андрею Папанову. Именно он 17 марта прошлого года пилотировал самолет Ту-134А авиакомпании UTair, следовавший рейсом №471 по маршруту Сургут - Самара - Белгород и разбившийся при заходе на посадку в самарском аэропорту. Из 50 человек на борту погибли 6 пассажиров, пострадавшими были признаны 29 человек.
 
Ранее обвинение также было предъявлено командиру Олегу Зубкову, который практически сразу после предъявления ему обвинения заявил, что убежден в своей невиновности. И Зубкову, и Папанову обвинение предъявлено по ч. 3 ст. 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта». Эта статья предполагает от 4 до 10 лет лишения свободы.
 
Между тем, согласно заключению по катастрофе в «Курумоче» комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК), состоящей из представителей практически всех задействованных в воздушном сообщении служб, включая Ространснадзор, Росаэронавигацию, Росгидромет и Роспром, летчики хоть и сыграли решающую роль в катастрофе, но были далеко не единственным звеном в ее развитии.
«Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа», - заключили члены комиссии.
 
По мнению специалистов МАК, экипаж Ту-134 допустил ряд ошибок при заходе на посадку. При сложившихся метеоусловиях управление должен был взять на себя командир. Самолет в процессе снижения неоднократно отклонялся от курса и глиссады, что, по мнению привлеченных комиссией МАК опытных пилотов-инструкторов и летчиков-испытателей, могло быть следствием недостаточных навыков в технике пилотирования второго пилота и непонимания им значений на некоторых приборах.
Непосредственной ошибкой командира было промедление при визуальной оценке метеоусловий на высоте принятия решения и отсутствие в этот момент контроля по приборам в самолете.
 
Роковую роль сыграли и расхождения в инструкциях о порядке действий экипажа при уходе на второй круг.
Впрочем, ситуация могла бы и не перерасти в критическую, если бы безупречно сработали в тот день метеорологи и диспетчеры.
Одним из главных выводов комиссии МАК стало заявление о том, что Ту-134А RA-65021 заходил на посадку в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома «Курумоч», самого самолета и его экипажа. 17 марта 2007 года погода на летном поле менялась быстро. Незадолго до планируемого прибытия рейса 471 менее чем за 6 минут видимость на аэродроме уменьшилась сразу на 1000 м. Однако метеорологи не спешили информировать об этом диспетчеров, вместо этого вводя данные в компьютер.
Диспетчер, в свою очередь, мог обратить внимание экипажа на тенденцию отклонения от курса захода. «Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую», - констатировали специалисты МАК.
 
Специалисты отрасли до сих пор расходятся во мнении, кто должен нести основную ответственность за эту аварию. Бывший командир воздушного судна Ан-24 Владимир Кудряшов считает, что в первую очередь вина лежит все-таки на экипаже, который допустил главное нарушение - в условиях плохой видимости начал посадку, вместо того чтобы узнать точный прогноз и пойти на второй круг. «Впрочем, нельзя сбрасывать со счетов и того, что не в полной мере сработали и другие службы, вовремя не проинформировав экипаж об истинном положении дел», - говорит Кудряшов. Летчик также уточнил, что в подобной ситуации экипаж часто надеется на свой профессионализм, который иногда подводит: «Видимо, так было и в тот раз. Решив, что они смогут посадить самолет, в итоге не рассчитали свои возможности. Но нужно понимать и то, что, когда командир принимает решение лететь на запасной аэродром или уходить на второй круг в надежде, что погода улучшится, он тоже несет ответственность. Если в этот момент что-то случится, то с него спросят, почему он не стал вести самолет на посадку».
Другой эксперт «Времени», имеющий большой опыт руководства предприятием авиационной отрасли, который предпочел остаться неназванным, считает, что применительно к данной ситуации можно говорить о форс-мажоре: «В процессах такого уровня сложности нельзя предусмотреть все возможные ситуации. Все, что можно было сделать на уровне общих регуляций, было сделано».
 
Комиссия МАК по итогам своего расследования сформировала рекомендации практически всем участникам организации и обеспечения полетов. Впрочем, полагает тот же эксперт «Времени», даже эти предписания не панацея: «Есть такое понятие, как совокупность факторов. Они накладываются один на другой, и в результате происходит авария».
 
 
ОТДЕЛ ПОЛИТИКИ, “Время”