Валерии ГРАФСКИЙ: "Введение "электронного проездного" поможет транспорту выжить"

С 1 сентября в Самаре вышли из обращения общегражданские сезонные проездные билеты, школьные и студенческие сезонки прекратят хождение через два месяца. Заменить их должна транспортная карта. О плюсах и минусах нововведения рассказал руководитель департамента транспорта администрации Самары Валерий Графский.

- Определен ли срок, к которому весь муниципальный транспорт Самары будет снабжен новым оборудованием и система в целом должна быть запущена?

- Если говорить о технической стороне вопроса, то к настоящему времени все кондукторы имеют на руках терминалы и готовы к работе с едиными транспортными картами. В начале июля появилось постановление, где описывались правила пользования ими, через десять дней они вступили в силу, и с 14 числа мы фактически приступили к оказанию услуги. Все кондукторы прошли’ обучение работе с терминалами, получили памятки, у каждого транспортного предприятия есть учебное оборудование, на котором они всегда могут попрактиковаться.

Поначалу ручными терминалами пользовались и в метрополитене, но к настоящему времени на каждой станции самарской подземки работают по два переоборудованных турникета, которые принимают к оплате как жетоны, так и карты. До конца года планируется модернизировать все оборудование метрополитена. На днях в полную силу заработает расчетный центр. Так что готовность системы практически стопроцентная.

- Не было ли идеи отказаться от услуг кондукторов и наземный транспорт тоже полностью автоматизировать?

- Речь изначально шла о мобильных терминалах. Во-первых, это дешевле, чем устанавливать в каждом автобусе или троллейбусе стационарное оборудование, во-вторых, внедрение карт не означает бесповоротного отказа от наличного расчета, поэтому без кондукторов мы не можем обойтись. Турникеты на наземном транспорте использовали в Москве, однако это существенно увеличило время посадки-высадки пассажиров, снизило линейную скорость на маршрутах и, как следствие, потребовало увеличения подвижного состава.

В мировой практике используется несколько разных решений. Первое предусматривает установку турникетов, но не в транспорте, а в местах посадки пассажиров, подобный способ используется в Японии. Второе, наиболее распространенное в Европе, - это схема вообще без привлечения труда кондукторов. Ситуация регулируется четко работающей ревизионной службой и системой жестких штрафов за безбилетный проезд. Конечно, это предполагает и особую ментальность пассажиров, безоговорочно и самостоятельно оплачивающих услугу. В России к такому пока не готовы.

- Если сравнивать с сезонками, то от перехода к электронным картам пассажиры проигрывают, ведь придется оплачивать каждую поездку.

- Зато введение электронных проездных снимает дискриминационные меры со школьников и студентов, которые сезонки не покупали. Например, всего в Самаре более 80 тыс. школьников, из них только четверть пользовалась проездными, остальные ездили за полную стоимость. Вот эти 20 тыс. человек проиграют некоторую сумму, но остальные - выиграют. Так же и со студентами. Кстати, сохраняется дифференцированная оплата проезда: одна поездка школьнику будет обходиться в 5 рублей, студенту - в 7,5. Единые социальные проездные билеты, которыми пользуются льготники, также остаются действительными, их отмена не планируется.

Поэтому, когда скептики говорят о том, что люди теперь предпочтут муниципальному транспорту маршрутки, чтобы ездить за 15 рублей, но без пересадок, мы ожидаем, что начнется и обратный процесс. То есть произойдет перераспределение пассажиропотока, при этом доли рынка, занятые муниципальными перевозчиками и коммерческими, останутся примерно на существующем ныне уровне.

- Тем не менее, наверняка уже есть недовольные отменой сезонок.

- Да, и мы отдаем себе отчет в том, что это - мера непопулярная. Но администрация города вынуждена пойти на нее, чтобы сохранить городской пассажирский транспорт. Мы просто должны признать, что не можем оказывать часть услуг безвозмездно, как это было раньше, при использовании сезонок. Транспортные предприятия работают в убыток, финансов на достойную зарплату их сотрудникам, обновление подвижного состава не хватает, городской бюджет не способен покрыть убытки в полном размере. Проблема еще и в том, что транспортные предприятия при существующей системе не могут дать отчет о точном количестве перевезенных пассажиров, а бюджет, соответственно, не может дать денег больше, чем следует из предоставленной информации. Средняя себестоимость проезда составляет 17 рублей (цена билета - 10). Если исходить из расчета, например, 30-40 «лишних» поездок в месяц по сезонке, то получим, что ежегодно наши транспортники не дополучают десятки миллионов рублей.

Можно мило улыбаться жителям города, делать вид, что ничего не происходит, и продолжать оказывать услуги себе в убыток, но мы отдаем себе отчет в том, что такая работа приведет к серьезным проблемам на городском общественном транспорте. В некоторых городах такая популистская практика привела практически к полному исчезновению муниципального транспорта. Освободившееся место быстро заняли коммерческие перевозчики и взвинтили цены...

- Кроме дополнительных доходов от тех самых «лишних» поездок, какие еще плюсы получит город?

- Ежедневно информация о проведенных с картами операциях будет считываться с каждого ручного терминала, которые используют кондукторы, и аккумулироваться в информационном центре. Это даст нам возможность собрать статистические данные, на основе которых уже будут приниматься стратегические решения. Теперь можно будет с точностью до одного человека подсчитать, какие категории пассажиров и в какое время находятся на маршрутах, определить востребованность разных видов транспорта, понять, хватает ли вместимости, нет ли необходимости вывести дополнительные машины или как-то иначе скорректировать схему движения.

- С какими трудностями пришлось столкнуться при внедрении новой системы?

- Особых сложностей с отладкой техники, обучением персонала не возникло. Кондукторы на практике постепенно повышают качество и скорость работы. Но неожиданно мы получили проблему криминального характера. Я обратился в правоохранительные органы с просьбой организовать работу по выявлению людей, продающих поддельные сезонки. Конечно, это происходило и раньше. На 20 тысяч «официальных» билетов, которые ежемесячно покупало взрослое население, приходились сотни подделок. Но сейчас мошенники пользуются, видимо, тем, что не все самарцы в курсе, или сами не знают: с сентября общегражданские сезонки хождения уже не имеют. К нам поступают сигналы о том, что проездные билеты продаются у проходных самарских предприятий. Транспортники ежегодно несут убытки в несколько десятков миллионов рублей из-за поддельных сезонок.

Как заверяют разработчики, электронную карту подделать невозможно. Это еще один изплюсов нововведения. При этом, если подделка все-таки случится, убытки будет нести коммерческий оператор системы, а не муниципальный транспорт.

- Сколько электронных проездных уже используется пассажирами?

- Куплено уже более трех тысяч карт, и это количество продолжает ежедневно увеличиваться.

- Где и как можно будет пополнять баланс на картах?

- В настоящее время это можно сделать во всех кассах метрополитена и киосках ТТУ. Сейчас я дал поручение, чтобы эта сеть была максимально увеличена. В будущем можно будет пополнять карту через автоматы и в торговых киосках.

- Комиссия за пополнение баланса предусматривается?

- Конечно, но она не распространяется на пользователя электронного проездного. Это затраты, которые взял на себя оператор проекта - ООО «Самарская карта». Когда пополнение баланса станет возможным через другие платежные системы, там комиссия, безусловно, будет взиматься. Но всегда будут действовать и альтернативные, без комиссионные пункты оплаты.

- Карты для старших школьников и студентов планируется сделать персонифицированными: снабдить их фотографиями и некими анкетными данными. Не возникнет ли проблем с защитой этих данных?

- Информация и фотография будут использоваться только после заключения письменного соглашения с клиентом. А «Самарская карта» обязуется хранить и применять ее в соответствии с законом о защите персональных данных.

АНДРЕЙ ФЕДОРОВ, «Время»