Первый армейский легкий полноприводный автомобиль был разработан еще в 30-х годах прошлого века. В ту пору единственным более-менее подходящим для него силовым агрегатом был мотор от ГАЗ-М-1.  Поэтому и разработку первого советского военного автомобиля поручили КБ Горьковского автозавода.
На раму «Эмки» поставили открытый железный кузов без дверей, снабдили его брезентовым верхом, в трансмиссию ввели простую «раздатку» и подкатили ведущий передний мост. Получилось по-армейски просто, ремонтопригодно и дешево. Новинке присвоили заводской индекс ГАЗ-64. Для высшего командного состава РККА спартанский открытый кузов заменялся на закрытый и комфортабельный от легковой ГАЗ-М-1 и назывался ГАЗ-61.
Но тут грянула война. В короткие сроки полноприводник «одели в доспехи», вооружили пулеметом и отправили на фронт. Здесь быстро выяснилось, что бронированный  ГАЗ-64Б, имея высокий центр тяжести (стрелок сидел высоко в башне), часто переворачивался и для него в кратчайшие сроки были разработаны новые мосты с уширенной колеей. В 1942 году была произведена модернизация ГАЗ-64 и машина стала называться ГАЗ-67. В боевых условиях жизнь машины редко бывала длинной, поэтому о качестве узлов и агрегатов особо не задумывались. Но вот война закончилась и старый ГАЗ-67 уже перестал удовлетворять запросам армии.

Газик


В 1952 году на Горьковский конвейер встал коренным образом модернизированный «газик» ГАЗ-69. Кузов получил две металлические двери (ГАЗ-69Б имел четыре), электрические отопители и привод стеклоочистителей. Он сохранил традиционный брезентовый верх и капот аллигаторного типа. Но самое главное - под этим капотом теперь стоял современный нижнеклапанный двигатель от Победы.Жесткие четвертьэллептические рессоры были заменены на полуэллиптические, что добавило машине плавности.
В шестидесятых годах производство полноприводных автомобилей было перенесено из Горького в Ульновск, но на капоте по-прежнему штамповалась марка ГАЗ.
УАЗ
Заказ на разработку неприхотливого легкового автомобиля с высокой проходимостью поступил в Ульяновск от Минобороны. Военным требовался выносливый "всепогодный" джип, который был призван возить по                  бездорожью начальство: от командира полка до командира                        дивизии включительно, радиостанции, врачебный персонал и санитарное оборудование, а так же буксировать легкие артсистемы (до 850 кг.)
Армейскому вездеходу присвоили индекс УАЗ-469 и с 15 декабря 1972 года запустили в серию.
Долгие годы полноприводный УАЗ был в нашей стране в списке дефицитных товаров. За границей на УАЗ-469 тоже был ажиотажный спрос: в 70-е годы прошлого века он поставлялся в 80 стран мира. "Козлик" с успехом  продавался в Восточной Европе, на Ближнем Востоке, в Африке, Латинской Америке и Юго-Восточной Азии. Залог востребованности ульяновского внедорожника - простота его конструкции и незаурядная проходимость. Неудивительно, что эти машины появились в итальянской армии. А уж про африканские и арабские страны говорить не приходится: там "козлик" стал признанным "авторитетом" среди всех внедорожников мира.
В течении всей его конвейерной жизни в конструкцию вносились изменения: появились мосты портального типа с колесными редукторами, что позволило увеличить клиренс (дорожный просвет) с 230 до 300 мм., раздельный привод тормозов, рычажные амортизаторы заменили на гидравлические телескопические. Да много еще чего изменили  за 30 лет.
Дальнейшая модернизация машины (модели 3151 и 31512) только улучшила автомобиль и укрепила его репутацию.
За три десятилетия было выпущено около 1.8 млн                        экземпляров всенародно любимого "козлика". Впрочем, так "четыреста шестьдесят девятого" звали у нас, а за рубежом его почтительно величали легким броневиком, "проходимцем" в хорошем смысле слова, незаменимым армейским внедорожником. По соотношению характеристик проходимости и доступной цены ему вообще не было равных в мире.

Hunter
Hunter, или в переводе с английского "Охотник", внешне сильно напоминает предшественника, хотя создан на новой платформе. К тому же в его конструкции резко выросла доля импортных комплектующих. Есть и русские новшества,         например косозубая раздаточная коробка. В сравнении с                         традиционной, где шестерни имеют прямое зацепление, она менее "голосистая" (уровень шума снижен на 8-10 дБ), более долговечная (ресурс вырос до 200 тыс. км пробега) и проще в эксплуатации (передний мост и пониженная                передача включаются одним рычагом, а не двумя, как было раньше). Кстати, о мостах. В конструкции "Охотника" используются мосты "Спайсер", которые выпускаются на одной из собственных заводских линий. Ресурс агрегатов         составляет не менее 200 тыс. км, а их использование улучшило устойчивость и управляемость внедорожника. Наконец, на всех модификациях Hunter теперь устанавливаются гидроусилитель руля, сцепление LUK, передние дисковые тормоза и передняя пружинная подвеска.
Снаружи новизну машины прежде всего выдает жесткий металлический верх и пластмассовые бамперы. Они пришли на смену стальным в силу своей безопасности, эстетичности, меньшего веса и стоимости. В дверях появились сдвижные стекла (раньше проблему доступа свежего воздуха решали поворотные форточки). У кормы появилась своя "визитка" - распашная задняя дверь. Дверные проемы получили двойное уплотнение. В салоне тоже хватает перемен. В их числе комфортабельные кресла, тканевая обшивка дверей, ворсовое покрытие пола и пластиковая, а не металлическая панель приборов.
Первоначально Hunter оснащался одним из двух двигателей: новым 16-клапанным бензиновым мотором ЗМЗ-409 (2.7 л; 140 л.с.) или польским турбодизелем Andoria (2.4 л; 86 л.с.). В первом случае автомобиль получил впрыск топлива и нейтрализатор отработавших газов, что позволило ему соответствовать нормам Евро-2. Однако для армии, МЧС, милиции и по желанию других заказчиков катализаторы устанавливаться не будут. Для них вообще предусмотрена более простая и неприхотливая карбюраторная версия.
Дорожное строительство в конце концов убьет полноприводные джипы. Но пока Россия остается мощной военной державой, пока в русских людях есть дух авантюризма и желание проехать там, где и пройти-то сложно - такие «последние из Могикан» всегда найдут своего покупателя.

Николай Борисенков SAMRU.ru