Перекресток как часть Вселенной

В статистике областного УГИБДД этот перекресток считается одним из самых опасных по тяжести последствий происходящих здесь аварий. За неполные 12 лет в Сызранском районе на пересечении ульяновской трассы с 890-м км автомагистрали М5 произошло 52 ДТП, в которых 10 человек погибли и еще 100 были травмированы. Это кажется странным; перекресток отлично просматривается со всех сторон подъезда, у дороги здесь прямой профиль, вокруг - чистое поле. К тому же - большой: зазевался - есть время среагировать, притормозить, чтобы избежать непри дельно от окружающей его среды нельзя. Организм - будь то человек, животное или растение - и геохимическая среда связаны между собой одной системой, в основе которой - поле формы Земли и биологическое поле организма. Некоторым полям формы свойственны излучения с патогенной активностью, происхождение которых связывается с непосредственным влиянием Космоса (Вселенской матрицы), а сами зоны, возможно, являются структурными элементами тонкого поля Земли, заполняющего биосферу.

Ученые разделили эти зоны по характеру воздействия на живые организмы на типы «Онко» и «Крона». Длительные воздействия биосферных патогенных зон могут привести к тяжелым заболеваниям (онкологические, болезнь Крона, туберкулез и др.). Кратковременные, - например, при пересечении этих зон в процессе движения на автомобиле, - к временным потерям памяти, сонливости (в зоне «Онко») или, наоборот, повышенной возбудимости и агрессии (зона «Крона»).

Водитель на ульяновской трассе долгое время едет быстро, без остановок, поскольку имеет преимущество на всех перекрестках, а тихоходные фуры и «копейки» легко обогнать на широкой дороге с низкой интенсивностью движения. Такое монотонное движение притупляет внимание. И на подъезде к «уфимке» водитель не замечает следующие одна за другой три группы знаков, предупреждающих его о предстоящей смене приоритета и необходимости пропустить транспорт, следующий по М5. В заблуждение вводит и то, что ульяновская трасса у этого перекрестка шире М5: шесть полос на второстепенной дороге против четырех на главной: для перекрестка неравнозначных дорог это редкий «формат». Тем временем, водители на М5, подвластные все той же магии привычки и в большинстве своем не подозревающие о «неправильных» размерах перекрестка, пролетают 890-й км, игнорируя установленный для них знак ограничения скорости...

На этом перекрестке давно пора строить двухуровневую развязку, тем более что по интенсивности движения эта дорога давно имеет 1-ю категорию и, по ГОСТ, вообще не должна иметь пересечений в одном уровне с другими дорогами, только развязки и примыкания. С предложениями построить двухуровневую развязку здесь Госавтоинспекция начала выходить еще шесть-семь лет назад, однако вопрос до сих пор остается открытым - все упирается в финансирование. «На М5 до сих пор есть пересечения на одном уровне с железнодорожными переездами, что еще опаснее, чем этот перекресток», - говорит Роман Саидов, начальник отдела дорожной инспекции и организации движения областного УГИБДД. Можно было бы поставить на перекрестке светофоры, но им нужен источник энергопитания, которого в этом чистом поле нет. Единственное, чего удалось добиться Госавтоинспекции, - это поставить со стороны ульяновской трассы дорожные знаки значительно большего, чем обычные, размера, в темноте светящиеся от света фар. Их трудно не заметить, считает Роман Саидов, но ДТП на 890-м километре все еще происходят.

Алексей Волков между тем полагает, что есть еще один способ изменить ситуацию на этом перекрестке. Согласно данным статистики, первые месяцы года практически безопасны для участников движения: на январь, февраль и март здесь пришлось всего по одному ДТП за 12 лет. А с приближением летнего сезона число аварий с тяжелыми последствиями серьезно возрастает: в июле на злополучном перекрестке в 12 ДТП погибло два человека, 30 было ранено, в сентябре 10 ДТП унесли жизнь трех человек и нанесли ущерб здоровью 15. Хотя и летом, если верить данным статистики, можно проехать этот перекресток без тяжелых последствий: например, в промежутке с 4.00 до 5.00 утра, с 9.00 до 10.00 или с 17.00 до 18.00. Соединение годовых, сезонных и суточных ритмов перекрестка - это его «музыка», по которой можно составить график патрулирования нарядов ДПС по маршруту таким образом, чтобы в момент повышенной опасности они находились в точке, на которую нужно профилактически влиять. «Да, с 13.00 до 14.00 обедать инспекторам уже не придется, потому что в это время на 890-м км отмечена повышенная аварийность», - поясняет Волков. Он уверен, что присутствие сотрудников ДПС стимулирует граждан на «осознанную консолидацию против власти» и побуждает снижать скорость там, где в другой ситуации большинство водителей предпочитает давить на газ...

Алексей ВОЛКОВ,

- Как долго вы занимаетесь своим исследованием?

- Года два с половиной уже. Когда долго занимаешься статистикой, - а я ею занимаюсь уже порядка 12 лет, - то либо тупеешь, либо начинаешь в этом копаться. После всех «раскопок» я пришел к выводу, что ДТП не случайно происходят в тех самых местах, которые мы называем на нашем профессиональном языке «очагами аварийности». Тогда я и решил заниматься поиском истинных причин. Насколько я приблизился к ним, я не знаю.

Перелопатил кучу литературы и остановился на исследовании академика Владимира Алексеевича Некрасова. Он опирается на труды Владимира Вернадского и Александра Гурвича. Их исследования о биосфере сейчас все более и более популярны в науке. Мы должны понять, что человек - это не капля, зависшая над волной. Биосфера - океан. А человек - капля в океане биосферы. И его поведение определяется законами биосферы, неважно, где человек находится - в быту, своем офисе, на дороге или еще где-то.

А мы думаем, что человек - царь природы, придумываем разные причины, но не соотносим свое существование с биосферой, не изучаем ее проявление. У нас есть своя статистика, свои показатели, но как бы мы ими ни пользовались, сколько бы мы ни ставили сотрудников на дорогах, вероятность того, что там произойдет ДТП, остается практически такой же, как если бы их там не было. Это наглядно показала подготовка к саммиту. На дороге было очень много сотрудников самых разных служб, и все равно ДТП происходили.

- Биопатогенные зоны одинаково действуют на всех людей?

- Нет. Среди нас есть так называемые «левые» и «правые» люди - по типу преобладания в организме соответствующих клеток. Это преобладание закладывается еще до рождения человека и остается на всю жизнь. На территории Самарской области «правых» и «левых» людей проживает примерно поровну. В Северном полушарии больше проживает «левых» людей, на юге больше «правых». В Северной части Египта вообще одни «правые» проживают. Я считаю, рано или поздно, в наших паспортах будут не только группу крови указывать, но и диссимметрию поля. И произойдет это уже при нашей жизни.

Люди с разными диссимметриями своего тонкого поля по-разному будут и вести себя при попадании в биопатогенные зоны. Например, если «правый» человек оказывается в «левой» зоне «Крона», когда ее действие максимально, то он ведет себя агрессивно. Нужно обратить внимание, что изменение атмосферного давления, геомагнитной обстановки усугубляет интенсивность излучения биопатогенных зон: они могут стать более или менее опасными при тесном взаимодействии с другими полями.

- Как полученные вами данные можно использовать на практике?                                                                         

- Я хочу разработать таблицу рекомендаций, в которой бы содержалась информация, как можно обеспечить безопасность людей в тех или иных зонах. Так, на 890-м километре, по моему убеждению, агрессивное поведение водителей можно охладить только тем, что я называю «осознанной консолидацией людей против власти» - выставлять патруль, о котором водители сами будут заранее предупреждать друг друга, моргая фарами и тем самым побуждая снизить скорость. Если мы знаем точку, где люди засыпают, то нужно нацелить патруль ДПС на остановку транспорта, чтобы водители выходили на воздух, взбодрились. Можно инспектора нацелить на работу по ремням безопасности...

Но пока все это - на уровне предположений, которые подтвердились только статистикой, собранной за с 1996 года. Сейчас мне нужен инструментарий, который помог бы мне перепроверить свои выводы по обсчитанным точкам. Это прибор, который разработал Некрасов - РАДА-7. Им можно исследовать дорогу непосредственно на наличие поля формы, его диссимметрии и его активности в периоды времени.

- Дорогой прибор?

- 300 тысяч рублей. Я думаю, что для обеспечения безопасности дорожного движения это недорого. Вопрос на самом деле в другом - как его найти? Прибор уникальный, и на него есть спрос.

- Как к вашим исследованиям относится руководство?

- Начальник меня слушал, сказал: «Занимайся дальше».