Игорь Рудаков, Заместитель руководителя департамента городского хозяйства и экологии - руководитель Управления организации дорожного движения.
В предыдущих материалах мы уже затрагивали тему возможностей оптимизации использования существующей улично-дорожной сети города. Такое направление работы, как отмечалось, является менее затратным как по финансам, так и по времени, если сравнивать с проектно-строительными методами решения транспортной проблемы. Особенно важным моментом здесь, конечно же, является именно экономия драгоценного времени, так как Самара, не будем кривить душой, близка сейчас к состоянию транспортного коллапса, и меры по исправлению ситуации должны приниматься незамедлительно
Важным шагом в этом направлении явилось создание при департаменте городского хозяйства и экологии управления по организации дорожного движения - координирующей структуры, призванной упорядочить сложный комплекс взаимодействий различных муниципальных, государственных и частных структур в сфере дорожного движения в Самаре.
Как уже отмечалось, одной из первоочередных задач управления является разработка и реализация программ и мероприятий по управлению транспортным спросом.
Что же включает в себя понятие «управление транспортным спросом»?
Для проведения современной политики в области организации дорожного движения необходимо следовать принципу отношения к пропускной способности дорожных сетей как к ограниченному, но жизненно необходимому ресурсу, пользующемуся повышенным спросом. Его дефицит приводит к транспортным заторам. Таким образом, решение проблемы перегруженности городской улично-дорожной сети заключается в выборе методов, которые позволят управлять транспортным спросом, влиять на его величину и структуру. Необходимо добиться максимально полного использования имеющейся пропускной способности городских и региональных дорожных сетей.
Решать такую задачу, как показывает мировой опыт, можно следующими методами:
• учет транспортной составляющей при градостроительной деятельности: снижение уровня транспортного спроса средствами градостроительного планирования, обеспечение сбалансированного транспортного и социально-экономического развития территории, проектирование «самодостаточных» с точки зрения занятости населения районов, обязательная разработка комплексных транспортных схем (КТС) и комплексных схем организации дорожного движения (КСОД);
• совершенствование существующих схем движения автотранспорта и методов регулирования движения на существующих дорожных сетях. Это направление реализуется с помощью традиционных средств организации дорожного движения - установкой дорожных знаков, нанесением разметки на проезжую часть, светофорным регулированием, введением одностороннего движения и т. д.;
• введение для некоторых типов автотранспортных средств прямых и косвенных ограничений на пользование улично-дорожными сетями (постоянный или временный запрет на въезд, платный въезд и парковка в зонах с перегруженной УДС, «перехватывающие» парковки и т.д.)
• обеспечение участников дорожного движения информацией о состоянии дорожной сети: оптимальном маршруте, ДТП, «пробках» и т.д. через специализированные радиоканалы, услуги сети Интернет и сотовой связи, электронные табло и т. п.
• развитие общественного пассажирского транспорта как главного и, зачастую, единственного конкурента личного легкового автомобиля, включающее открытие новых маршрутов, строительство пересадочных узлов и пассажирских терминалов, предоставление общественному пассажирскому транспорту приоритета в дорожном движении, устройство «перехватывающих парковок», ведение прогрессивной тарифной политики и развитие новых видов внеуличного транспорта
Использование перечисленных методов позволяет создать гибкую и оперативно реагирующую на изменение дорожно-транспортной ситуации систему управления транспортным спросом, что позволит существенно повысить эффективность существующей улично-дорожной сети Самары.
