Мосты и паркинги планирует строить самарский мэр

На этой неделе глава города Виктор Тарховв интервью радио "Эхо Москвы" заявил, что в 2009 году будет разработан проект моста "Фрунзенский" через реку Самару, который соединит Самарский и Куйбышевский районы. Строительство начнется в 2010 году и закончится, по словам мэра, примерно через два-три года. Мост будет соединять улицы Фрунзе и Шоссейную. По словам Тархова, у моста будет 4-6 полос, разделительная полоса составит 4-5 метров, скорость движения транспорта по нему предполагается 80 км/час. К слову, Алексей Родионов,аналитик Института экономики города, не знает мостов, где допускается такая скорость, и ставит этот пункт под сомнение.

 

Тем не менее, конкурс 16 декабря определит организацию для работ по разработке инженерного проекта строительства моста "Фрунзенский". Начальная стоимость контракта 251 млн рублей, сообщает сайт главного управления организации торгов Самарской области.

Но построить мост не так просто. По словам мэра Самары, возведение нового сооружения требует введения одностороннего движения на некоторых улицах города. Первая в очереди - улица Фрунзе. Поскольку именно она "поведет" дорогу на мост. Сопредседатель межрегионального общественного движения "Город и транспорт" Антон Бусловуверяет, что мост нужен, но его возведение не требует введения одностороннего потока, так как на нем будет двустороннее движение.

 

Еще летом текущего года ОГИБДД УВД передала в администрацию города предложение об организации одностороннего движения в Самарском и Ленинском районах, что предполагает "выселение" трамвайных путей с улиц Фрунзе и Галактионов-ской. Причем под демонтаж попадает не только старейшая трамвайная линия (первая линия электрического трамвая в Самаре), но и-узловая трамвайная станция "Хлебная площадь". Антон Буслов видит в таком случае два выхода: либо оборачивать трамваи по улицам Венцека и Фрунзе, либо затевать новое строительство.

 

Как вариант г-н Тархов предложил перенести трамвайные маршруты на улицу Галактионовскую. В настоящий момент по этой улице проходит два маршрута, по Фрунзе - пять. Если их все перевести на одну улицу, там будет идти семь трамвайных маршрутов. По мнению Буслова, у них не будет на конце узловой трамвайной станции, поскольку с точки зрения организации движения (диспетчеризации, подачи вагонов) это просто невозможно.

 

Реорганизация движения трамваев не только затруднит работу депо, но и вызовет неудобства для пассажиров. Трамвайная линия имеет провозную способность до 25 тыс. пассажиров в час, в то время как автомобильная полоса - 2,5 тыс., автобусная - 7 тыс. При этом, утверждает Буслов, себестоимость перевозки пассажиров на нем меньше, чем на автобусе: "На замену одной трамвайной сцепки надо будет запустить три автобуса. По улице Фрунзе вместо пяти трамвайных маршрутов, по которым в час проходит 68 вагонов, надо будет запустить 102 автобуса. 68 вагонов трамвайного состава занимают на дороге 2516 квадратных метров, а 102 автобуса - 3480 квадратных метров. Так что значительной части людей станет выгодней передвигаться наличном автотранспорте. При этом пассажир общественного транспорта занимает в 20 раз меньше места, чем автомобилист, и потребляет на перевозку в 5 раз меньше энергии (сообразно уменьшаются и вредные выбросы). То есть уже через год негативные эффекты от введения одностороннего движения превысят положительные", - комментирует он.

Более того, источник, знакомый с ситуацией, передал Репортеру, что по генплану мост "Фрунзенский" должен был оказаться не в створе улицы Фрунзе, а в створе улицы Самарской. Тот же источник сообщил, что согласно готовым проектным вариантам архитекторов, необходимости переносить трамвайные пути из-за одностороннего движения на улице Фрунзе нет и не было.

 

На пресс-конференции 1 декабря мэр Самары высказал мысль о создании линий скоростного трамвая, который будет развивать скорость 60 км/ч. Эксперт Института экономики города примеров функционирования в городских условиях подобного вида движения не встречал. По мнению экспертов, скорость 60 км/час - нормальная для обычного трамвайного вагона на отремонтированных путях, но не в маршрутном движении. С учетом необходимости остановок, которые требуют торможения и разгона, а также простоя на время высадки и посадки пассажиров средняя маршрутная скорость скоростного трамвая достигает максимум 36 км/час. В Праге, например, такие же старенькие трамваи разгоняются на перегонах и до 60 км/час. Только к скоростным этот трамвай никто не относит. Это считается нормальным режимом работы. Антон Буслов считает, что скоростной трамвай должен строиться на направлениях основных пассажиропотоков, а они в Самаре как раз направлены в исторический центр. Депутат городской думы Владимир Сюсин, напротив, считает целесообразным пускать скоростной трамвай на прямых, удаленных от трассы линиях, но не по закоулкам центральной части Самары.

 

Еще одно препятствие на дорогах в историческом центре Самары - несанкционированные парковки. Фактически у городской власти есть два варианта решения проблемы парковок. Первый - расположить паркинг с "елочкой" вдоль улицы с односторонним движением, что потребует расширения дорог. Глава Самары предложил "раздуть" дорогу засчет газонов. В пример Виктор Тархов любит приводить итальянский город Палермо, в центре которого, как и во всех римских городах, построенных до нашей эры, не осталось на узких улочках места для газонов. Но при этом мэр пообещал, что деревья не только не пострадают, но зеленых насаждений в Самаре станет даже больше. Наконец, последнее, что может "расчистить" дороги от пробок - строительство подземных парковок.

 

С первым вариантом все понятно. А вот к расширению магистралей за счет зеленых насаждений отношение неоднозначное. Алексей Родионов считает, что такая мера приведет к ухудшению окружающей среды. Ликвидация газонов, очевидно, вызовет волну недовольств горожан, ведь власти решают проблему в пользу автолюбителей, то есть предлагают убрать зеленые насаждения. Примеров негодований самарцев уже сейчас масса. Так, летом этого года жители окружающих ТЦ "Айсберг" домов отстояли свои газоны, которые ранее были заставлены автомобилями приезжающих в торговый центр работников и покупателей.

Об интересах местных жителей говорит и Антон Буслов. "Парковка, по сути, это краткосрочная аренда городской земли меньшинством жителей города (порядка 17% горожан - автомобилисты) у большинства (83% жителей - пешеходы). Нельзя позволять аренду земли для меньшинства за счет газонов", - уверен он.

 

На пресс-конференции глава города говорил об идее строительства подземного паркинга под площадью имени Куйбышева. Он не рассказал о проекте, но сообщил, что уже есть несколько заинтересованных фирм, которые готовы взять на себя строительство подземных парковок. Их расположение самарский мэр не уточнил. При этом чиновники рассчитывают, что возводить стоянки инвесторы будут за свой счет. Однако следует принять во внимание инвестиционную привлекательность устройства подземного паркинга. Учитывая все сложности его строительства, можно понять, насколько это недешево. Например, сопредседатель межрегионального общественного движения "Город и транспорт" считает, что подобные парковки должны строиться исключительно за счет средств, собранных за парковку на платных стоянках. Эксперт Института экономики города говорит, что строительство паркингов и вовсе приведет к загрузке центральных магистралей, так как это повысит привлекательность этой части города для автовладельцев. Он сравнивает транспортное движение с бутылочным горлышком, расширение которого не рассосет пробку, и называет названные меры по решению транспортной проблемы в Самаре ущербными. Владимир Сюсин видит в инициативах мэра непроработанные проекты, которые требуют экономических, геополитических и иных расчетов, проведения общественных слушаний с участием населения.

Алексей РОДИОНОВ, эксперт Института экономики города - Вовсем мире проблемы пробок решаются путем перевода горожан с личного транспорта на общественный. А мы ликвидируем трамвайные линии, расширяем дороги и прочее. Это дело нехитрое, бесперспективный путь. Есть другие способы, как справиться с пробками. В Лондоне давно уже ввели платный въезд в центральную часть. В Париже выделены специальные линии для пассажирского транспорта. Выпуск новых, комфортных и вместительных единиц повысит привлекательность общественного транспорта.